تمام تحریمهایی که از 14 آبان به بخش حملونقل بازگشت
از یکشنبه، سیزدهم آبان، دور دوم بازگشت تحریمها آغاز شده است. دونالد ترامپ، ۱۸ اردیبهشتماه امسال، بهطور رسمی سندی را مبنی بر خروج آمریکا از برجام امضا کرد و بلافاصله اعلام شد که تمام تحریمهایی که با اجرای برجام لغو شده بود؛ بار دیگر به اقتصاد ایران تحمیل خواهد شد. دور اول تحریمها، شانزدهم مردادماه سال جاری اعمال شد و حالا، اقتصاد ایران وارد دور دوم تحریمهای ظالمانه و یکجانبه آمریکا میشود. تحریمهایی که با مخالفت متحدان اروپایی آمریکا و روسیه و چین بهعنوان بلوک شرق روبهرو شده است. بخشی از تحریمها علیه ایران که با خروج آمریکا از برجام دوباره علیه اقتصاد ایران اعمال شد از پانزدهم مردادماه امسال با امضای دونالد ترامپ،رئیسجمهوری آمریکا بازگشت
ادامه نوشته
از همان ابتدای موضوع بازگشت تحریمها تمامی تحلیلهای قانونگذاران آمریکایی بر این بود که تحریمهایی که در نوامبر ۲۰۱۸ (۱۳ آبان امسال) اجرایی می شود شرایط سختتری را بر اقتصاد ایران تحمیل میکند. در این گزارش، با نیمنگاهی به تأثیر سیاستهای جدید تحریم بر بخش حملونقل، نگاهی دقیق به اتفاقاتی کردهایم که پس از ۱۳ آبان امسال رخ میدهد. با این توضیح که عمده تحریمهایی که بر بخش حملونقل تاثیر میگذارد در مرداد ماه اجرایی شده است.
تحریم ارزی
این تحریم ابتدا در سپتامبر ۲۰۱۲ میلادی (شهریورماه ۹۱) تصویب شد و هدف از آن قطع دسترسی ایران به منابع حاصل از صادرات نفت بود و در فوریه ۲۰۱۳، بهمن ۹۱ به اجرا درآمد. این تحریم بانک مرکزی ایران را حتی در صورت فروش نفت در چارچوب تحریمها، از دسترسی به ارزهای خارجی محروم میکرد و عملاً بانک مرکزی مجبور میشد در برابر فروش نفت، از خریدار نفت، بهجای پول، کالا بگیرد؛ چون تبدیلکردن مثلاً روپیه هند یا یوآن چین به دلار یا ارزهای دیگر هم ممکن نبود. این تحریم پس از امضای برجام برداشته شد اما حالا بازگشته است.
تحریم انرژی
سابقه این تحریم به سال ۱۹۹۶ میلادی (۱۳۷۵) بازمیگردد. این تحریم با عنوان اختصاری ISA خوانده میشود و پس از جنگ تحمیلی از سوی آمریکا اعمال شد تا ایران نتواند ساختارهای نفت و گاز که در جنگ آسیبدیده بود؛ ترمیم کند. ضمن اینکه ISA همزمان با ایران برای لیبی نیز اعمال شد. گرچه لیبی در سال ۲۰۰۶ از اعمال این قانون مستثنا شد. باراک اوباما در سال ۲۰۱۰ میلادی (۱۳۸۹) کنگره آمریکا را مجاب کرد که تحریمهای مکمل بخش انرژی ایران را تصویب کند. در ژوئن همین سال یعنی در خردادماه ۱۳۸۹، این قانون به امضای اوباما رسید. با این اقدام تحریمهای بخش انرژی ایران تشدید شد. آیسا بهطورکلی بر چند بخش تمرکز کرده است:
منبع : تین نیوز
+ نوشته شده در یکشنبه بیستم آبان ۱۳۹۷ ساعت 12:7 توسط رضا دوست خواه
|
پیدا و پنهان فرمول محاسبه تن-کیلومتر
این پژوهش عنوان کرده که پس از درک نیاز به یک سیستم شفاف برای قیمتگذاری حمل بار، باید یک فرمول ریاضی به تفاهم متولیان امور برسد که از دیدگاه این پژوهش، فرمول رگرسیون نه برای ایران بلکه برای سایر کشورهای دنیا در حوزه حملونقل قابل استفاده است.
نتایج یک پژوهش که بهتازگی توسط سه تن از مدیران سامانه هوشمند حمل بار منتشر شده نشان میدهد «قیمتگذاری حمل بار در ایران نیاز به یک سیستم شفاف» دارد و «هر دو سوی عرضه و تقاضا در بخش حملونقل باید بر سر فرمول ریاضی مشخصی برای حمل بار و کرایه آن» تفاهم کنند.
این پژوهش با عنوان «بررسی سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر، چالشها و آینده آن» توسط محمدرضا شمس، صابر فاضل و محمد قاهری ارائه شده است و در آن با استفاده از روش تحقیق خاصی که به گفته نویسندگان پژوهش حاصل ۲۰ جلسه کار مداوم در کارگروه تشکیل شده سازمان راهداری و حملونقل جادهای کشور بوده است؛ تلاش شده تا فرمول مشخصی درباره نرخ کرایه حمل بار بر اساس سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر ارائه شود که از ابتدای اعتراضات صنفی کامیونداران نیز، از اصلیترین مطالبات آنها بوده است.
نویسندگان در ابتدای این پژوهش عنوان کردهاند که با توجه به مشکلات به وجود آمده پس از اعتراضهای رانندگان حوزه حملونقل جادهای کالا در سطح کشور، این موضوع بسیار بیشتر خودنمایی میکند که نداشتن مبنای علمی در خصوص نحوه محاسبه کرایه در کشور آشفتگیهای بیشمار و متعاقباً فرصتی برای دلالان و رانتخواران حوزه حملونقل را فراهم میکند. تا آنجایی که سود اصلی را دلالان و واسطهگران برده و فشار آن بر دوش گردانندگان این حوزه یعنی دولت، رانندگان و شرکتهای کانون حملونقل میافتد.
در راستای هوشمندسازی حمل بار زمینی، مطالعات زیادی انجام شده است که از آن جمله میتوان به مسیریابی، تشخیص پرتردد بودن مسیر، مدیریت سوخت و موارد مشابه اشاره کرد؛ اما چالشی که در این حیطه در کشور کماکان پابرجاست و کمتر به آن پرداخته شده است، محاسبه هزینه نرخ حمل بار است.در کشورهای پیشرفته مطالعات و ابزارهای زیادی برای محاسبه هزینه حمل بار وجود دارد. از آن جمله میتوان به مطالعات انجام شده برای محاسبه سود و زیان اتومبیل و کامیونهای حمل بار در آمریکا اشاره کرد.
در این تحقیق به فاکتورهای اثرگذار هزینه در آمریکا و نحوه محاسبه سود و زیان اتومبیلها و کامیونها برای حمل بار پرداخته شده است یا در مقاله دیگر، لوینسون و همکاران به محاسبه هزینههای عملیاتی وسایل حمل بار در آمریکا پرداختهاند. به گفته نویسندگان این پژوهش، این رفتار محاسبه نرخ کرایه در کشورهای اروپایی نظیر ترکیه و لهستان همچنین در کانادا، چین و هند نیز دقیقاً انجام پذیرفته و در حال اجراست؛
اما با وجود مطالعات فراوان در حوزه هوشمندسازی محاسبه نرخ حمل بار، در ایران روال تعیین نرخ حمل بار بهصورت توافقی و گاهی مناقصهای تعیین میشود که این رویه سبب از میان رفتن شفافیت در تعیین کرایه و گلایه رانندگان، صاحبان کالا و کلیه افراد و سازمانهای درگیر در حمل بار زمینی شده است. آنگونه که در این پژوهش عنوان شده در کارگروه تعیین شاخصهای کرایه حمل بار بر اساس تن-کیلومتر، تلاش شد روالی هدفمند و بومی برای قیمتگذاری در حیطه حمل بار زمینی ارائه شود.
با توجه به طولانیبودن تغییر فرآیند مصوبه شورای پول و اعتبار مبنی بر توافقیبودن نرخ کرایه (هرچند متعلق به دهه ۶۰ و ۷۰ است) راهکار ارائه شده در این مقاله بر اساس وضع موجود و قوانین جاری حاکم بر حملونقل کشور ایجاد شده است. در قدم اول این پژوهش، عنوان شده که تعیین کرایه حمل نه بر عهده تولیدکننده کالا و نه مصرفکننده کالا بلکه به عناصر و فاکتورهای حاکم بر فرآیند حملونقل و صراحتاً عناصر و فاکتورهای هزینهبر در هنگام حمل از مبدأ بارگیری (اصطلاحاً درب کارخانه) تا مقصد است.
پس به این منظور ابتدا روشی برای محاسبه سود و زیان رانندگان و صاحبان وسایل حمل بار پیشنهاد میشود که نتیجه آن ایجاد سیستم تن بر کیلومتر بهعنوان نتیجه نهایی کارگروه است؛ اما در ادامه بحث میشود که سیستم تن بر کیلومتر بهتنهایی پاسخگوی نیاز جامعه نخواهد بود به همین دلیل در ادامه این مقاله و بر مبنای تن بر کیلومتر، شیوهای برای قیمتگذاری خودکار معرفی میشود.
منابع :
http://mag.bar1.ir/2018/10/15/1397
تین نیوز
+ نوشته شده در چهارشنبه نهم آبان ۱۳۹۷ ساعت 9:37 توسط رضا دوست خواه
|
سهمیه سوخت کامیونهای یخچالی افزایش یابد/ توقف در جادهها کامیون حامی موادغذایی را تهدید میکند
از آنجایی که ماشین یخچالی حامل مواد فاسد شدنی است باید سرعت عمل بیشتری داشته باشد و بار را به موقع برساند اما در بیشتر مواقع به دلیل ناکافی بودن سهیمه بنزین در جاده میماند.
رئیس انجمن رانندگان کامیونهای یخچالدار استان تهران خواستار افزایش سهمیه سوخت کامیونهای یخچالی شد.
عبدالله خانعلی رئیس انجمن رانندگان کامیونهای یخچالدار استان تهران در گفتوگو با خبرنگار تیننیوز، گفت: در حال حاضر کامیون یخچالدار مجبور است دو روز در تهران بخوابد تا سوخت کافی ذخیره کند بعد بار بزند و وارد جاده شود.
او با توضیح اینکه کامیونهای یخچالدار باید سهمیه سوخت بیشتری داشته باشند؛ گفت: این کامیونها به دلیل نگهداری موادغذایی دو موتور جداگانه دارند اما مثل کامیون حامل تیرآهن و میلگرد یک سهمیه سوخت دارند.
خانعلی گفت: از آنجایی که ماشین یخچالی حامل مواد فاسدشدنی است باید سرعت عمل بیشتری داشته باشد و بار را به موقع برساند اما در بیشتر مواقع با کمبود سهیمه بنزین در جاده میماند.
او ادامه داد: بارها خواستار اختصاص سهمیه بنزین اضافی 200 لیتری حتی با مبلغ بیشتری شدهایم؛ فقط با این هدف که کامیون حامل مواد فاسد شدنی در جاده نماند؛ اما موافقتی با درخواست ما نشده است.
خانعلی مشکل دیگر را دزدی از کامیونهای حامل موادغذایی دانست و گفت: در صورت توقف کامیونهای یخچالی در راه احتمال سرقت مواد غذایی داخل کامیون زیاد است و بارها، بار گوشت این کامیونها به سرقت رفته است.
او با اعتراض نسبت به اینکه پارکینگ خدماترفاهی وجود ندارد و توقف بیشتر کامیونها در جاده در محدوده پلیسراه است که آنهم خیلی امن نیست، گفت: سهمیهسوخت اضطراری باید به کامیونهای یخچالی اختصاص یابد.
به گفته خانعلی در حالحاضر همان 300 لیتر در روز به کامیونها اختصاص مییابد در حالی که نیاز واقعی یخچالداران به روزی 400 لیتر است.
منبع : تین نیوز
+ نوشته شده در شنبه پنجم آبان ۱۳۹۷ ساعت 8:11 توسط رضا دوست خواه
|
