سخنان آقای مهندس هدایتی مدیر کل محترم دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی با موضوع تعریف جامع پایانه های مرزی در همایش مدیران پایانه های مرزی و روسای ادارات ترانزیت (آذرماه 1401)
طبق اعلام معاون فنی و امور گمرک ایران، در حال حاضر حدود هشت میلیون تن کالا در بنادر دپو شده است. مهرداد جمال ارونقی در گفتوگویی با «ایسنا»، آخرین وضعیت رسوب و موجودی کالاها را در بنادر تشریح کرد. بر اساس اعلام وی، تا ۲۳ شهریورماه حدود ۸ میلیون تن کالا در بنادر وجود داشته که نزدیک به یک میلیون تن آن را کالای کانتینری و حدود ۷ میلیون تن دیگر را کالای غیر کانتینری تشکیل میدهد که ۵/ ۳ میلیون تن آن کالای اساسی است.
ارونقی گفت: از ۹۰ هزار کانتینر (TEU) در بنادر، بیشترین آن در بندر شهید رجایی با ۷۳ هزار کانتینر است که میزان موجودی در بنادر دیگر از جمله بندر امام خمینی (ره) حدود ۴۰۰۰، انزلی ۱۲۳۱، بوشهر ۵۳۹۰، خرمشهر ۳۲۶۵ و امیرآباد ۱۰۵۵ است. لازم به یادآوری است که حدود ۲۵ هزار کانتینر پر وارداتی با نزدیک به یک میلیون تن کالا را در بنادر تشکیل میدهد.
وی همچنین میزان موجودی کالاهای غیرکانتینری را بیش از ۷ میلیون تن اعلام کرد که از این رقم نزدیک به ۵/ ۳ میلیون تن آن کالاهای اساسی و مابقی کالای غیر اساسی غیر کانتینری است. بیشترین حجم کالاهای غیرکانتینری در بندر امام خمینی (ره) با ۶/ ۳ میلیون تن قرار دارد که ۱/ ۲ میلیون تن آن کالاهای اساسی است. بندر شهید رجایی با ۴/ ۲ میلیون تن و بندر امیرآباد با ۳۹۰ هزار تن در ردههای بعدی بیشترین حجم دپوی کالاهای غیرکانتینری قرار دارند.
معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران افزود: موجودی کالاهای اساسی نیز به ۵/ ۳ میلیون تن رسیده که بیشترین حجم آن در بندر امام خمینی (ره) با ۳/ ۲ میلیون تن قرار دارد و بعد از آن بالاترین حجم موجودی کالاهای اساسی در بندر شهید رجایی با ۳۷۸ هزار تن و بندر امیرآباد با ۳۶۸ هزار تن است.
وی توضیح داد: تا تاریخ مورد بررسی حدود یک میلیون و ۴۹۰ هزار تن ذرت، ۳۳۹هزار تن جو، ۲۳۷ هزار تن سویا، ۳۹۵هزار تن روغن خام و بیش از ۲۵۵ هزار تن دانههای روغنی، ۳۶۰ هزار تن گندم، ۳۸۰ هزار تن شکر و حدود ۲۰۰ هزار تن برنج در بنادر وجود داشته است. اما این مقام مسوول در گمرک ایران در ادامه اشارهای هم به وضعیت شناورهای حاوی کالاهای وارداتی داشت و گفت: تا ۲۳ شهریورماه شناورهای در حال تخلیه ۱۱ فروند بوده که ۸ فروند در بندر امام خمینی (ره) با حدود ۴۱۶ هزار و ۸۰۰ تن کالا شامل ذرت، برنج، شکر و دانههای روغنی، همچنین یک فروند در بندر نوشهر با ۱۳۳۲ تن و در بندر امیرآباد دو فروند با ۶۷۴۰ تن جو بوده است. به گفته وی، شناورهای منتظر در لنگرگاه سه عدد در بندر شهید رجایی با ۱۴۷ هزار و ۳۰۰ تن، محموله ذرت و روغن خوراکی ۹ فروند در بندر امام خمینی (ره) با ۵۳۴ هزار تن ذرت، برنج، شکر، روغن و دانههای روغنی و همچنین یک فروند شامل ۲۸۲۱ تن جو در بندر نوشهر بوده است.
طبق گفته ارونقی، با وجود تسهیلاتی که در رابطه با ترخیص کالا از بنادر و گمرکات پیشبینی شده، اما در نهایت انجام تشریفات گمرکی و صدور پروانه منوط به اعلام تایید بانک عامل با صدور کد رهگیری بانک است.
وی با اشاره به روند رسیدگی به وضعیت کالاهای وارداتی و نقش گمرک در ایستایی یا رسوب کالا توضیح داد: اگر کالایی اظهار نشده که گمرک اقدامی در رابطه با آن نمیتواندانجام دهد و مراجع ذیربط به وضعیت این قبیل کالاها رسیدگی میکنند اما در رابطه با کالاهای اظهار شده باید توجه داشت که انجام تشریفات گمرکی تحتتاثیر عوامل درونی از جمله ارزیابی فیزیکی یا ارزیابی ارزش آن قرار دارد که ممکن است به ایستایی کالا منتهی شود ولی منجر به رسوب نخواهد شد، ولی برخی عوامل بیرونی وجود دارد که به طولانی شدن صدور مجوزها و در نهایت رسوب کالا در گمرک منتهی میشود که در این حالت گمرک هیچ نقشی در رسوب نخواهد داشت. معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران با اشاره به اینکه در حال حاضر، عدم انتقال مالکیت کالا بهدلیل عدم وصول اسناد و عدم امکان انتقال ارز، تامین ارز و تطویل در بررسی و تایید منشأ ارز از موانع اصلی ترخیص کالا محسوب میشود، یاد آور شد: از سویی با وجود اینکه برای پنج قلم کالای اساسی نیازی به دریافت کد رهگیری بانک نیست، بازهم استقبالی از سوی صاحبان کالا نشده چون به نظر میرسد صاحبان کالا از تامین ارز کالا در آینده اطمینان ندارند ولی در مورد کالای غیر اساسی تطویل در بررسیهای صف تخصیص و تامین ارز دلیل عمده دپو به شمار میرود.
منبع: روزنامه دنیای اقتصاد
طبق آخرین دستور العمل صادر شده از سوی شورای عالی بهداشت و ایمنی ملی عراق، مقرر شد از هفته جاری تمام گذرگاههای مرزی مشترک ایران در جنوب عراق جهت مبادلات تجاری به حالت عادی خود باز گردند.
به گزارش تین نیوز به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، طبق آخرین دستور العمل صادر شده از سوی شورای عالی بهداشت و ایمنی ملی عراق (مصوب ۱۷ شهریورماه ۱۳۹۹) مقرر شده از هفته جاری تمام گذرگاههای مرزی مشترک جمهوری اسلامی ایران در جنوب عراق جهت مبادلات تجاری به حالت عادی خود باز گردند.
آخرین وضعیت فعالیت گذرگاههای مرزی مشترک جمهوری اسلامی ایران با جمهوری عراق به شرح جدول زیر است:
منبع: تین نیوز
تنها چند روز پس از ورود دادستانی بندرعباس به موضوع مشکلات فعالان حمل و نقل کالا در بندرعباس، دادگستری مریوان نیز در اطلاعیهای اعلام کرد: در ۱۰ روز گذشته، هشت نفر از افرادی که در محوطه مرز باشماق مخل نظم و امنیت شده بودند، دستگیر شدند.
در حالی که روزهای گذشته برخی رانندگان در شبکههای اجتماعی از موارد سرقت و حمله به کامیونها و محمولههای خود در این مرز خبر داده بودند، دادستانی شهرستان مریوان اعلام کرده است: تامین امنیت و آسایش مردم مهمترین و حساسترین وظیفه حاکمیت بوده و لذا اجازه کوچک ترین تعرض به این حوزه و ایجاد ناامنی را نخواهیم داد.
این در حالی است که در هفته گذشته رئیس کل دادگستری هرمزگان نیز از کشف فساد مالی در پایانه بار بندرعباس و دستگیری تعدادی از مدیران شرکتهای حمل و نقلی خبر داده بود.
علی صالحی رییس کل دادگستری این استان گفته بود: برخی تخلفات صورت گرفته در روند توزیع بار میان رانندگان کامیون منجر به شکایات متعددی در این حوزه شده بود.
وی افزوده بود: تخلفات مکرر در ارتباط با توزیع بار، جعل بارنامه ،تنظیم صوری سند مالکیت کامیونها به نام شرکتهای حمل و نقل، اخذ رشوه، پولشویی و فرار مالیاتی در این حوزه وجود داشت.
به گفته صالحی تاکنون چندین نفر از اعضای انجمنهای صنفی و همچنین برخی از مسئولان شرکتهای متخلف حمل و نقل که در ارتکاب اعمال مجرمانه مشارکت داشتهاند، دستگیر و بیش از ۱۱۰ کامیون مرتبط با این تخلفات از دریافت خدمات در سامانه حمل و نقل و پنج شرکت حمل و نقل متخلف نیز از فعالیت و دریافت خدمات منع شدهاند.
منبع : تین نیوز
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل از تکمیل خط آهن رشت-بندر کاسپین در سال 1400، در صورت تأمین اعتبار خبر داد.
به گزارش تین نیوز، خیرالله خادمی این مطلب را اوایل خرداد ماه امسال (11 خرداد) بیان کرد و افزود: برای اتصال رشت به انزلی باید حدود 40 کیلومتر مسیر ریلی احداث کنیم، البته برای رسیدن به انزلی موانع زیستمحیطی وجود دارد که باید حل و فصل شود و برای اینکه دسترسی را زودتر برقرار کنیم فعلا در مرحله اول اتصال به بندر کاسپین که منطقه آزاد انزلی است، به سرعت در حال پیگیری است و پس از آن خط به سمت انزلی ادامه مییابد.
خادمی به فارس گفت: پیشرفت فیزیکی خطآهن 37 کیلومتری رشت-کاسپین در بخش زیرسازی جمعاً نزدیک به 40 درصد است، این پروژه در دو قطعه اجرا میشود که یک قطعه پیشرفت 60 درصدی در زیرسازی دارد و قطعه دیگر 20 درصد پیشرفت فیزیکی در زیرسازی دارد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور با بیان اینکه عبور از اراضی کشاورزی منطقه بسیار سخت و نیازمند تملک اراضی است، گفت: امیدواریم تا پایان امسال زیرسازی این 37 کیلومتر خط آهن به پایان برسد و حتی بخشی از روسازی مسیر را هم در سال جاری انجام دهیم و بخش پایانی خطآهن در سال 1400 عملیاتی شود.
وی اضافه کرد: بدین ترتیب در سال 1400 خطآهن از رشت به بندر کاسپین میرسد و عبور ترانزیتی از جنوب به شمال از طریق رشت به بندر کاسپین، محقق شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی اظهار کرد: در صورت تامین مالی، پروژه حداکثر تا یک سال آینده تکمیل خواهد شد
منبع : تین نیوز
یک کارشناس حمل و نقل معتقد است کارکرد کریدور شمال جنوب منحصر به اتصال ریلی هند به روسیه نیست و کشورهای دیگر هم از منافع آن بهرهمند میشوند و علاقهمند به تکمیل آن هستند.
به گزارش تین نیوز، سعید قصابیان در مورد اینکه آیا ممکن است روسیه و هند مسیری موازی با کانال سوئز ایجاد کنند، گفت: بعید است این 2 کشور با هزینه زیاد مسیری موازی با کانال سوئز ایجاد کنند که مبادا به احتمال بسیار ناچیز این کانال بسته شود.
وی در مورد احتمال بسته شدن کانال سوئز، عنوان کرد: از کجا متوجه قصد بد خواهان برای بستن کانال سوئز شدهایم و چرا احتمال آن را اینقدر بزرگ میبینیم که تصور کردهایم این 2 کشور اضطرار دارند که مسیر موازی ریلی با آن ایجاد کنند؟
قصابیان افزود: معتقدم حتی تصور بسته شدن کانال سوئز یک رویای آشفته است و به عقل هیچ سیاستمداری در روسیه و هند و هیچ جای دنیا خطور نخواهد کرد. این پیش فرض که علت خلق کریدور شمال جنوب، روسیه و هند بوده و بقیه کشورها چشم بسته دنبالهرو آنها هستند نیز نادرست است.
وی در پاسخ به اینکه آیا از کریدور شمال-جنوب فقط روسیه و هند سود میبرند، اظهار کرد: روسیه و هند از این کریدور منفعت می برند اما چطور میشود تصور کرد بقیه کشورهای واقع در مسیر آن از جمله ایران و آذربایجان و اسکاندیناوی . . . بدون آنکه منافعی را برای خود در آن متصور ببینند در آن مشارکت کنند؟
این کارشناس عنوان کرد: حضور در یک کریدور نوعی شراکت بین چند کشور است. مفهوم شراکت این است که همه شرکا در آن هزینه کنند و متناسب با شراکتشان انتظار سود داشته باشند.اینکه حضور ایران در این شراکت به دیگر کشورها سود برساند طبیعت شراکت است و اگر غیر از این باشد باید تعجب کرد. همانطور که اگر حضور دیگران در این شراکت به ایران سود برساند طبیعت شراکت است.
به گزارش تین نیوز، قصابیان خاطرنشان کرد: هر چقدر هم که دستگاه دیپلماسی کشور از مباحث تجارت و حمل و نقل دور باشد، موضع رسمی دولت ایران مشارکت در این کریدور است و قطعاً این موضعگیری بر اساس تشخیص منافع کشور بوده است بنابراین متخصصان حمل و نقلی که از مباحث ژئوپلتیک و روابط بینالملل دور هستند باید در اظهار نظر در این مورد جانب حزم را رعایت کنند تا مبادا طرح برخی موضوعات در تصمیمگیریهای کلان کشور تاثیر منفی بگذارد.
وی در مورد اولویت کریدور شرقی-غربی برای کشورمان گفت: محور کریدور شرقی غربی مسیر چین به اروپاست که چین سالهاست که آن را دنبال میکند و سه مسیر موازی دارد: شاخه شمالی (مسیر قزاقستان روسیه بلاروس) و شاخه میانی (مسیر ترکمنستان آذربایجان گرجستان) و شاخه جنوبی میتواند مسیر ایران باشد.
قصابیان تاکید کرد: 2 مسیر شمالی و میانی کاملاً فعال هستند و شاخه جنوبی علیرغم تلاش زیاد ایران هنوز در اولویت سوم قرار دارد و خیلی سخت است که بتواند جایگزین 2 مسیر قبلی بشود و در عمل، جز چند قطار چینی که از مرز سرخس وارد کشور شدهاند توفیق زیادی برای مشارکت در این کریدور نداشتهایم.
وی افزود: چطور میشود مسیری که کشور ما در آن در اولویت سوم است گزینه استراتژیک کشور باشد اما بار قابل توجهی از کریدور شمال جنوب (که پتانسیل ترانزیتی بالایی دارد) عبور نکند؟ چطور میشود مسیر تبریز-کارس (که یک پایش معطل دولت ترکیه است و مطابق سابقه تاریخی، ترکیه هیچ علاقهای به گشوده شدن مسیر های ترانزیتی ایران به سمت اروپا ندارد) حلقه مفقوده ریلی ما باشد اما مسیر رشت-آستارا که یک مسیر داخلی است و آنقدر مهم است که کشور همسایه برای اتمام آن حاضر به سرمایهگذاری شده است، در اولویت نباشد؟
به گزارش تین نیوز، قصابیان در عین حال عنوان کرد: البته نباید از نظر دور داشت که با وضع فعلی که زمان سیر قطارها در کشور بالاست و در فرایند بارگیری و در طی مسیر و در فرایند تخلیه با اتلاف زمان زیاد مواجه هستیم، نه در کریدور شرقی- غربی مزیت داریم و نه در کریدور شمال - جنوب و نه در هیچ کریدور دیگر.
وی افزود: هر وقت صاحب بار(خصوصی) در داخل کشور حاضر شد بارش را بهجای کامیون به ریل بدهد، آن وقت میتوان امیدوار بود شرکتهای فرواردر بینالملی مسیر ریلی ایران را انتخاب کنند.
منبع : تین نیوز
مدیرکل ترانزیت و حملونقل بین المللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای گفت: بر اساس توافقات صورت گرفته مرز ترکمنستان هفته آینده بازگشایی شده که ارتباط تجاری ایران با ازبکستان و تاجیکستان نیز بر همین اساس برقرار میشود.
مدیرکل ترانزیت و حملونقل بین المللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای گفت: بر اساس توافقات صورت گرفته مرز ترکمنستان هفته آینده بازگشایی شده که ارتباط تجاری ایران با ازبکستان و تاجیکستان نیز بر همین اساس برقرار میشود.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، روز گذشته گمرک اعلام کرد که مرز ترکمنستان که قرار بود ۱۲ خرداد ماه باز شود، ۲۱ خرداد بازگشایی خواهد شد. منوچهر سلمانزاده - مدیر کل ترانزیت و حملونقل بین المللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای – در گفتوگو با ایسنا اظهارکرد: در سه مرحله مذاکره ایران با ترکمنستان که به صورت ویدئو کنفرانس برگزار شد، پروتکلها و شرایط هر دو کشور مطرح شده و دو طرف تعهدات خودشان را در حوزه بهداشتی اجرایی کردند.
وی با بیان اینکه ازبکستان نیز به عنوان کشوری که با ما مرز مشترک ندارد و از طریق ترکمنستان ارتباط برقرار میکنند در یکی از جلسات آنلاین حضور داشت، اظهار کرد: بازگشایی مرز با ترکمنستان مشروط به تعبیه تونلها و داکتهای ضد عفونی و جمعآوری پل قدیمی سرخس بود که هر دو طرف تعهدات خود را در این زمینه اجرا کردند و چند روز پیش ویدئو کنفرانس دیگری نیز برقرار شد.
مدیر کل ترانزیت و حملونقل بین المللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای ادامه داد: در ویدئو کنفرانس اخیر برگزار شده بین ایران و ترکمنستان تعهدات اجرا شده هر دو کشور مورد بحث و بررسی قرار گرفت و همانگونه که قرار بود داکتهای ضدعفونی در حوزه جادهای و ریلی احداث شد.
سلمانزاده گفت: قرار شده تا هفته آینده پل قدیمی سرخس جمعآوری و پل جدید آن بازگشایی و افتتاح شود و به محض انجام این کار روابط تجاری ایران و ترکمنستان در مرزهای ریلی و جادهای برقرار شود. بین ایران، ازبکستان و تاجیکستان هیچ مشکلی وجود ندارد و این دو کشور نیز منتظر بازگشایی مرز ترکمنستان و ایران هستند.
مدیر کل ترانزیت و حملونقل بین المللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای اعلام کرد: در هفتهای که گذشت مذاکراتی بین ایران و گرجستان و ایران و عراق برای بازگشایی مرزها صورت گرفته اما اقدام عملی در این زمینه صورت نگرفته است
با توجه به شیوع ویروس کرونا در دنیا و گستردگی این ویروس بلحاظ سرعت و شدت اثر بیماری در تمامی نقاط دنیا و همچنین با توجه به تاثیر این ویروس در اقتصاد و تجارت دنیا بلحاظ لزوم رعایت محدودیت های قرنطینه ای و بهداشتی در کشورها ؛ در ایام اخیر شرایط خاصی در پایانه های مرزی حاکم گردید . اگر چه این شرایط با تدبیر و مدیریت مسئولان محترم تحت کنترل می باشد اما هزینه های این اتفاق و بازگرداندن آن به شرایط عادی قبل از بحران به مراتب بیشتر از هزینه های مورد نیاز برای مطالعه و تجهیز ملزومات در پایانه های مرزی به منظور پیشگیری و یا کاستن از اثرات بحرانها خواهد بود .
ضمن احترام به تمامی مدیران و مسوولین و کارکنانی که در این ایام شبانه روز جهت عادی شدن شرایط تلاش می کنند موارد ذیل جهت پیشگیری از بحرانهای بعدی و کاستن از اثرات آنها پیشنهاد می گردد:
تین نیوز
فهرست ۷۶ قلم معاف از ثبت سفارش برای واردات به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی اعلام شد.
به گزارش تیننیوز به نقل از ایسنا، گمرک فهرست ۷۶ قلم کالای معاف از ثبت سفارش برای واردات به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی را اعلام کرد.
بر این اساس واردات مواد اولیه تولیدی و واسطهای ماشین آلات و تجهیزات مورد نیاز واحدهای مستقر در مناطق آزاد و ویژه اقتصادی شامل ۷۶ ردیف تعرفه نیازی به ثبت سفارش در وزارت صنعت، معدن و تجارت ندارد.
این کالاها فقط منوط به رعایت ضوابط و مقررات مربوطه به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی میتوانند وارد شوند.
این کالاها شامل کامیونهای جرثقیل، برخی قطعات خودرو، پروفیل، ورقهای ام دی اف، میعانات گازی و ... میشود.
منبع : تین نیوز
لجستیك، فرآیند برنامهریزی، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل و نگهداری كالا از مبدأ تا محل مصرف كه با هدف تامین نیاز مشتری، شامل جریانهای درونی و بیرونی، درونسو و برونسو انجام میگیرد.
مهمترین عامل رقابت صنایع، تولیدكنندگان و ارائهكنندگان خدمات، هزینههای موجود در زنجیرههای تامین است. صاحبان كالا و مدیران زنجیرههای تامین تلاشهای گستردهای در جهت كاهش این هزینهها صورت میدهند. از جمله این تلاشها انجام مطالعات برنامهریزی لجستیك و حملونقل است و در این میان، مطالعات كاربری زمین در برنامهریزی حملونقل و طراحی مكانی شبكه حملونقل نقش ویژهای دارند. محل قرارگیری نقاط تولید و جذب سفر در زنجیرههای تامین و همچنین مسیرهای ارتباطی آنها از مهمترین ورودیهای هر پروژه برنامهریزی در زمینه لجستیك و حملونقل است.
یكی از راهحلهایی كه از دهه ۱۹۷۰ در اروپا به منظور افزایش بهرهوری در زنجیره تامین و كاهش هزینههای لجستیك ارائه شد و به سرعت جایگاه ویژهای در مدیریت زنجیره تامین یافت، ایجاد نقاط خاص لجستیكی با هدف تجمیع فعالیتهای لجستیك، تخصصیسازی و افزایش كیفیت و گستره خدمات لجستیك بود. این نقاط كه با انواع و عناوین مختلفی در جهان شناخته میشوند در واقع ارائه خدمات عمومی لجستیك و خدمات ارزش افزوده به جریانهای كالا را بر عهده دارند. اما انواع خدماتی كه در آنها ارائه میشود، انواع دسترسیهای حملونقلی و سطح عملكردی این مراكز در مفهوم، نام و تعریف هر نوع از مراكز تاثیرگذار است. در ادامه با توجه به این ویژگیها مفاهیم مراكز لجستیك شرح داده خواهد شد.
همانگونه كه گفته شد، هدف اصلی مراكز لجستیك، ارائه خدمات عمومی و ارزش افزوده لجستیكی به جریانهای كالاست. بنابراین برای شرح فعالیتهای این مراكز لازم است ابتدا تعریف و مفهوم لجستیك توضیح داده شود. شکل زير نشاندهنده چارچوب كلی فعالیتهای لجستیك است.
منبع : سایت وزارت راه و شهرسازی
منطقه آسیاي مرکزي به دلیل سابقه ارتباطات فرهنگی و تمدنی و اهمیت ژئوپلیتیک آن در سیاست خارجی جمهوري اسلامی ایران در سال هاي پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروي، همواره مورد توجه اهداف دیپلماسی اقتصادي ایران بوده است. اکنون بیش از 28 سال از استقلال کشورهاي این منطقه در مرزهاي شمالی ایران می گذرد. در حالی که طی این مدت وجه غالب رفتار سیاست خارجی ایران در منطقه متأثر از گفتمان ژئوپلیتیک و داراي وجهی عمل گرایانه و منفعت محور بوده است، دولت یازدهم و دوازدهم نیز در چارچوب گفتمان اعتدال گرایی با اقتصادمحور اعلام کردن سیاست خارجی خود، توجه ویژه اي را به گسترش روابط اقتصادي با جمهوري هاي آسیاي مرکزي از جمله کشورهای عضو اوراسیا معطوف داشته است. همچنین از آن روی که منطقه اوراسیا همواره در قلب تحولات ژئوپلیتیک بوده است، توجه بازیگران مهم این منطقه به ویژه روس ها به رقابت های بین منطقه ای سبب شده است تا سایه سنگین تقابلات سنتی بر مدل همکاری ها و اتحادهای اقتصادی تجاری این مجموعه ادامه داشته باشد.
در فصل اول مقاله به موضوع جایگاه و موقعیت ایران در ابعاد مختلفی از جمله موقعیت جغرافیایی و نقش سیاسی و اقتصادی در منطقه «هارتلند اوراسیا»، ریشه های تشکیل اتحادیه اقتصادی اوراسیا و اهمیت آن در مبادلات تجاری و اقتصادی آینده این منطقه اشاره شد. همچنین در فصل دوم نیز به بررسی جنبه هایی دیگر از جمله موقعیت استراتژیک ایران در منطقه آسیای میانه و قفقاژ، چگونگی و محدوده زمانی عضویت و اهداف عضویت در اوراسیا بر اساس مفاد توافق نامه اعضاء در اوراسیا به تفصیل پرداخته شد. بنابر نظریه ژئواکونومی، پس از تشکیل اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایران الزامات اقتصادی جدیدی پیش روی دارد که بدون توجه به آن ها توان رقابت های ژئوپلیتیک خود را در ماهیت نوین اقتصادی از دست خواهد داد. در فصل سوم که جنبه عملیاتی و اجرایی این اتحادیه را بیشتر نمایان خواهد کرد، به بررسی الزامات ایران برای عضویت در اتحادیه اقتصادی اوراسیا به ویژه در حوزه اقتصادی اشاره دارد.
ناظر گمرکات گیلان از فعالیت شبانهروزی گمرکات گیلان در آینده نزدیک خبر داد و گفت: بهزودی عملیات ترخیص کالا در گمرکات گیلان بدون محدودیت زمانی انجام میشود.
به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، ابوالقاسم یوسفینژاد از برنامه جدید گمرکات گیلان در راستای ارائه خدمات شبانهروزی به تجار و بازرگانان کشور خبر داد و اظهار کرد: بهزودی عملیات ترخیص کالا در گمرکات گیلان بدون محدودیت زمانی انجام میشود.
ناظر گمرکات گیلان با بیان اینکه توانمندیها و ظرفیتهای بندری و گمرکی این استان در حوزههای مختلف بسیار قابل توجه است عنوان کرد: طبق آمارهای موجود در سال گذشته بیش از 50 درصد از حجم صادرات ایران به کشور روسیه از طریق گمرکات استان گیلان انجام شده است.
مدیرکل گمرکات بندرانزلی عضویت کشور روسیه در پیمان اتحادیه گمرکی اوراسیا را مورد اشاره قرار داد و تصریح کرد: روسیه مهمترین کشور عضو این معاهده محسوب میشود بنابراین افزایش حجم معادلات تجاری و اقتصادی با این کشور میتواند مزایای بسیار زیادی را نصیب کشورمان کند.
یوسفینژاد اصلاح برخی قوانین و مقررات به ویژه در حوزه ارزشهای گمرکی را گامی مثبت جهت ارتقاء روابط اقتصادی و تجاری دو کشور ایران و روسیه خواند و گفت: انتظار داریم با توجه به تغییرات و تحولاتی مثبتی که در حوزه قوانین گمرکی ایجاد شده حجم تجارت ایران به روسیه افزایش یابد.
وی از برنامه جدید گمرکات گیلان برای استفاده بیشتر از ظرفیتهای صادراتی کشورمان خبر داد و اظهار داشت: بهزودی فعالیت گمرکات گیلان به حالت شبانهروزی در میآید و این مطلب به معنی این است که محدودیتهای موجود تحت عنوان ساعت کاری و اداری در این مجموعه حذف خواهند شد.
ناظر گمرکات گیلان استفاده تجار و بازرگانان گیلانی از ظرفیتهای صادراتی به وجود آمده بین دو کشور ایران و روسیه را مورد تأکید قرار داد و خاطرنشان کرد: تولیدکنندگان نمونه استان گیلان میتوانند با ارتقاء کیفیت تولیدات خود حضور موفقتر و بیشتری در بازار بزرگ کشور روسیه داشته باشند.
منبع : تین نیوز
رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیونهای یخچالدار استان تهران مرز بازرگان را بزرگترین دروازه ورود و خروج محمولات و ناوگان ایرانی به کشورهای اروپایی و جهان دانست که علیرغم وجود مشکلات، ارادهای برای برطرف کردن این مشکلات وجود ندارد.
به گزارش تیننیوز، عبدالله خانعلی این مطلب را در شبکههای اجتماعی بیان کرد و گفت: طبق آمار رسمی روزانه حداقل حدود 550 کامیون از مرز بازرگان خارج یا وارد شده و این جدای از ناوگانی است که وارد محوطه مرزی تخلیه و بارگیری یا ترانشیپمنت میشوند.
وی با تاکید بر اینکه انجام امور اداری، گمرکی، مسجد، انبارهای عمومی، سالن ایکس ری، جایگاه کنترل مقدار سوخت همراه ناوگان خروجی و بانک، نیازمند فضا و ساختمان اداری خاص خود است، اظهار کرد: آیا مرزی که در میان کوه محصور شده است گنجایش پارک این تعداد ناوگان را دارد؟
این فعال صنفی در ادامه با بیان اینکه در کنار اینها، مشکلات مضاعفی نیز وجود دارد که منشاء آن عقیدتی و سیاسی است، بیان کرد: در مرز بازرگان اختلاف افق 1.5 ساعت است که ساعات کار مفید هر 2 طرف را هدر میدهد، بدین معنا که ساعت ترکیه 1.5 از ایران عقبتر است به فرض ایران ساعت 8 صبح شروع به کار میکند،ترکیه با ساعت ایران 30 /9 ، ایران ساعت 12 برای نهار و فرایض دینی دست از کار میکشد، ترکیه ساعت 30 /1 دقیقه و ...حال اگر اختلاف ساعات تعویض شیفت و تعطیلی شب هم بهاین فرصت سوزیها اضافه گردد، مشخص میشود چه به روز راننده و حمل و نقل بینالمللی آمده و میآید.
خانعلی ادامه داد: این در حالی است که ایران و ترکیه هر دو کشوری مسلمان بوده و حد فاصل بین گمرکات آنها به 10 متر هم نمیرسد و اختلاف افق چندان معنایی ندارد و اگر هر دو کشور هر کدام 45 دقیقه ساعت کار خود را عقب و جلو بکشند، مشکل اتلاف وقت بر طرف خواهد شد.
او مدعی شد: همچنین دولت و مسئولان حمل و نقل ترکیه به دلیل اینکه بازار ایران را بزرگترین بازار برای خود میدانند و به زعم اینجانب بیش از نیمی از ناوگان خود را بهخاطر حمل محمولات وارداتی و صادراتی ایران خریداری کردهاند، گویا احساس مالکیت نسبت به حمل و نقل محمولات ایران دارند، بنابراین به روشهای گوناگون حتی دامپینگ، در صدد ایجاد مانع و تضعیف حمل و نقل ایران و بالا بردن هزینههای تمام شده حمل برای ناوگان ایرانی هستند.
وی افزود: اگر کشور ترکیه در مقابل کوتاهیها، کم کاریها و اتلاف وقت در گمرک بازرگان واکنش چندانی از خود نشان نمیدهد بهاین دلیل است که گوربلاک و بازرگان دروازه ترکیه به کشورهای آسیایی است و از اهمیت چندانی در حمل و نقل ترکیه برخوردار نیست اما برای مثال در مرز کاپی کوله مرز مشترک ترکیه و بلغارستان که دروازه ورود ترکیه به اتحادیه اروپا محسوب میشود، علیرغم اینکه کشور بلغارستان یک کشور مسیحی و غیر مسلمان است، ولی به دلیل اهمیت آن برای ترکیه از نظم و سرعت عمل بسیار بالایی برخوردار است و ماموران مرزی هر 2 کشور به صورت شبانهروزی و بدون وقفه مشغول فعالیت هستند.
به گزارش تیننیوز، این فعال صنفی با بیان اینکه به نظر میرسد مسئولان ایرانی بنا به مصلحتهایی در مقابل منفعتطلبی ترکیه رفتار متقابلی از خود نشان نمیدهند، خاطرنشان کرد: نکته بسیار حائز اهمیت و تاسف بار این است که در مرز بازرگان بر خلاف تمام دنیا و حتی برخلاف بعضی از مرزهای داخلی ایران که ناوگان یخچالدار حامل مواد غذایی و فاسد شدنی و میوه و ترهبار، بهدلیل فساد پذیری، تخریب و عمر کوتاه محمولات، دارای مسیر جداگانهای هستند و باید بدون توقف در صف و از مسیر ویژهای در کوتاهترین زمان از گمرک خارج و به حرکت خود ادامه دهند، همانند سایر ناوگانی که حامل محمولات نرمال و جامدات هستند، در یک صف بدون هیچ امتیازی، از کشور خارج شوند.
خانعلی تاکید کرد: متاسفانه نامهنگاریهای این انجمن به ارگانها و سازمانهای مرتبط هم تا کنون نتوانسته مسئولان دولتی و گمرک بازرگان را در اهمیت حل این مشکلات توجیه کند، در حالیکه که احداث یک پارکینگ بزرگ و مجهز به سیستم نوبتدهی قانونمند در نزدیکی مرز، از یک طرف، مشکلات امنیتی، سرقت، بهداشت، خوراک و انجام فرایض دینی راننده و مشکلات عبور ناوگان یخچالدار و حامل مواد خطرناک را به آسانی حل خواهد کرد و از طرف دیگر، فرصت و منبع درآمدی برای سرمایهگذاران و اشتغالزایی برای بومیان خواهد بود.
او مدعی شد: در گمرک ورودی ترکیه (گوربلاک) اتفاقات بدتری هم میفتد، به نظر میرسد چون ترکیه ناوگان ایرانی خصوصاً ناوگان یخچالدار را رقیب خود میداند، برای خارج کردن حمل و نقل یخچالی ایرانی از گردونه رقابت، تخریب بار، تخریب وجهه راننده و ناوگان یخچالدار ایرانی، اقدام به معطل کردن ناوگان یخچالدار ایرانی به اشکال گوناگون از قبیل نگهداشتن در صف طولانی ایکس ری، سپس ارجاع به هانگار، تخلیه بار، وارد آوردن شوک به محمولات، پس از ساعتها و حتی روزها و گرفتن مبالغی هنگفت میکنند.
این فعال صنفی گفت: از آنجایی که در حمل و نقل مواد غذایی و فاسد شدنی زمان از اهمیت بسیار بالایی برخوردار و از طرف دیگر محصولات کشاورزی صادراتی ایران ارگانیک و پرطرفدار است این وقفهها، خسارات زیادی به تولیدکنندگان، صادرکنندگان و حمل و نقل یخچالی میزند.
به گزارش تیننیوز، وی افزود: از آن جا که مرز بازرگان برای ایران از اهمیت ویژهای برخوردار و دروازه ورود ایران به اروپا و جهان است، اگر حتی دولت ایران با رایزنی با مسئولان ترک آنها را راضی کند که با قبول ساخت و ساز محدثات هر 2 طرف به هزینههای خود، مرز را به نقطه دیگری با فضای کافی انتقال دهد، به نفع مصالح و منافع و حمل و نقل کشور ایران خواهد بود، زیرا در کوتاه مدت با فواید حاصله از عدم توقف ناوگان ایرانی در مرز که سرمایههای ملی ایران هستند، هزینههای انجام گرفته جبران خواهد شد.
خانعلی پیشنهاد داد: همچنین میتوان برای کاهش آزار و اذیت ماموران گمرکی گوربلاک ترکیه به فکر ایجاد مسیری جایگزین و مطمئن به موازات ترکیه بود.
منبه : تین نیوز
بهرغم انتظارها، در دولت تدبیر و امید سهم ترانزیت از اقتصاد کشور نسبت به دولتهای قبلی، نهتنها افزایش نیافته بلکه با کاهش هم روبهرو بوده است.
محمد عیقرلو، دبیرکل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران با اعلام این مطلب گفت: ایران در مسیر ترانزیت دنیا است و در برنامههای چشمانداز و احکام بالادستی اشاره شده که سهم ترانزیت باید هر سال به میزان ۱۰ درصد افزایش یابد.
عیقرلو که در حاشیه اولین جلسه هماندیشی برای تامین منابع مالی غیردولتی جهت توسعه زیرساختهای ریل و مراکز لجستیکی در حوزه معدن و محصولات فلزی سخن میگفت، افزود: همه در کشور موافق افزایش سهم ترانزیت هستند، اما میدانیم که دشمنان ایران مخالف توسعه ترانزیت هستند، همانطور که خواهان حذف ایران از صادرات نفت هستند. این در حالی است که همه این فشارها به اندازه ناهماهنگی و جزیرهای عمل کردن ارگانهای داخلی و سازمانهای حاکمیتی کشور در این کاهش اثرگذار نبوده است.
وی افزود: یکی از مشکلات اساسی ترانزیت، قانون عبور کالای ترانزیتی است در حالی که زمانی یکی از پیشرفتهترین قوانین بود.
دبیرکل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران گفت: در بعضی از مفاد آن برای ترانزیت کالای خارجی از سازمانهای ذیربط مانند قرنطینه دامی، قرنطینه گیاهی، وزارت دفاع، انرژی اتمی و غیره باید مجوز گرفته شود؛ این درحالیست که برای صدور اجازه بسیار سختگیری میشود، به عبارتی موضوع ترانزیت با واردات اشتباه گرفته شده و همان الزامات را درباره ترانزیت هم اعمال میکنند.
عیقرلو در ادامه گفت: سالهاست که ترانزیت مستقیم سوخت به افغانستان قطع شده و هیچ کالای سوختی و مشتقات نفتی نمیتواند از مبدا کشوری دیگر و از مقصد ایران به افغانستان وارد شود. بر این اساس، طبق برآوردها حداقل در سال حدود ۵/ ۱ تا ۲ میلیون تن ترانزیت را به این واسطه از دست میدهیم.
دبیرکل فدراسیون حملونقل و لجستیک گفت: از نظر حرفهای، ترانزیت جادهای ما زمینگیر شده است. قیمت یک دستگاه کامیون نسبت به سال گذشته حدود ۴ برابر شده و قیمت کانتینر حدود ۳ برابر رشد داشته است. هزینههای تعمیرات و نگهداری وسائل نقلیه حدود ۳ تا ۵ برابر افزایش داشته است. هزینههای عبور و مرور مرزی هم افزایش پیدا کرده است. معطلی در مرزهای خروجی هر روز رو به افزایش است که در اثر این معطلیها سرمایه زیادی به حوزه ترانزیت داخلی تحمیل میشود.
وی افزود: یکی دیگر از موانع خروج از مرز در بحث ترانزیت جادهای مشکل سوخت است، یعنی کامیونی که در حال عبور از کشور است، مشکل سوخت دارد. پیشنهاد میکنیم برای رونق ترانزیت جادهای کشور این موانع به حداقل ممکن برسد. هیچکدام از سازمانهای دولتی و مقامات دولتی انگیزهای برای افزایش ترانزیت ندارند یعنی از دریچه استراتژیک به موضوع ترانزیت نگاه نمیکنند.
عیقرلو با اشاره به محاسن موضوع ترانزیت برای کشور گفت: یکی از محاسن ترانزیت، ارتقای شاخص امنیتی کشور است؛ ایران جزو امنترین کشورها بوده و ترانزیت منشأ درآمد ارزی با منابع خارجی است و ریالی از کشور خارج نمیشود و حتی سازمان راهداری از محل تردد ناوگان خارجی از کشور، عوارض دریافت میکند.
وی افزود: رونق ترانزیت، اشتغال مستمر دائمی و پایدار برای کشور ایجاد کرده و دهها شغل بهطور غیرمستقیم از محل تردد کامیونهای ترانزیت از محل گذرگاههای ما شامل پنچرگیری، تعویض روغن و مهمانسرا در کشور ایجاد میشود.
عیقرلو گفت: ترانزیت همچنین باعث وابستگی کشورهای همسایه و جذب سرمایهگذاری آنها در کشور میشود.
/تیننیوز
| |||||||
سهم هر ایرانی از بودجه حملونقل
تصور کنید در یک ساختمان بزرگ و چندطبقه زندگی میکنید و ماهانه هزینهای را برای شارژ خدمات ساختمان پرداخت میکنید؛ اما حتماً در قبال پرداخت این رقم، انتظار دریافت خدماتی را هم دارید. این ساختمان، میتواند کشور شما باشد و هزینهای که ماهانه پرداخت میکنید؛ درآمدهایی است که در بودجه سالیانه درج میشود. درعینحال، مصارف این ساختمان مشخص میکند که چه رویکردی برای رفاه ساکنان در نظر گرفته شده است.
این ساختمان را قدری بزرگتر کنید تا به یک کشور برسید.
برای یک کشور، همیشه یک بودجه بسته میشود و در این بودجه، مصارف و درآمدها بهصورت جزءبهجزء تعیین میشود. در بودجه سال آینده، کل مصارف بودجه رقمی بالغبر ۴۵۴ هزار میلیارد تومان است. این بدان معناست که سهم هر ایرانی از مصارف بودجه سال آینده، ۵ میلیون و ۴۶۰ هزار تومان است؛ یعنی ۴۵۵ هزار تومان در ماه. حالا اگر کل منابع کل بودجه شامل نفت، مالیات و... را بین هر ایرانی تقسیم کنند و به او بگویند این پول پیش شما باشد اما دولت از فردا تعطیل خواهد بود، چهکار خواهید کرد؟ تصور کنید با این ۴۵۵ هزار تومان در سال، قرار است هم بیماری خود را درمان کنید، هم خرج تحصیل بدهید، هم خرج دفاع از کشور کنید، هم پلیس راهنمایی استخدام کنید، هم پول کلانتری محل را بدهید، هم خرج اداره سدهای تأمین آب شرب، هم پول خرید تضمینی گندم، هم پول زندان مجرمان، هم پول ایجاد ورزشگاه جدید، هم ترمیم جادهها و... .
فرض میکنیم که لایحه بودجه سال آینده با همین ارقام تصویب شود. در این صورت هر ایرانی در سال آینده، ۷ هزار و ۱۴۴ تومان صرف قانونگذاری در مجلس میکند، نزدیک به ۳۸۷ هزار تومان صرف امور دفاعی کشور کرده و ۵۸۵ هزار تومان نیز به بخش درمان میپردازد. بقیه اعداد را میتوانید در جدول ببینید؛ اما در این میان، بخش جالب حوزه حملونقل است. هر ایرانی برای این حوزه ۹۲هزار و ۴۲ تومان خرج میکند. بهبیاندیگر، رقمی که دولت در بودجه عمومی خود برای بخش حملونقل در سال آینده مصرف میکند، بهازای هر ایرانی به ۱۰۰ هزار تومان نیز نمیرسد.
منبع : مسعود یوسفی- هفته نامه تخصصی حمل و نقل
ابراهیم نصری مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده ای استان خراسان رضوی :
سالها پیش بهطورجدی گفته میشد که ترانزیت جایگزین نفت خواهد شد ولی بعد از گذشت سی سال از زمانی که این طرح بر روی کاغذ عنوان شد. دیگر خبری از این ایده و نظر حتی بر روی کاغذ نیست. نمیخواهم ترانزیت را با کشورهای پیشرفته مقایسه کنم بیایید با همین 16کشور همسایه مقایسه کنیم. ما از ده سال پیش در ترانزیت چه تغییراتی انجام دادیم و حالا کجا هستیم و آنها چه کردند و الان کجا هستند هرسال موقعیت آنها بهتر از سال قبل است ولی ترانزیت در ایران هیچ پیشرفت مثبتی نداشته پس راهی به جز تغییرات نداریم.
قبول دارم که تغییرات هزینه دارد ولی سود این تغییرات بیشتر از هزینه آن خواهد بود و این هزینه سرمایهای برای آینده ما خواهد بود. متأسفانه هم ما دولتیها کم کاری کردیم هم بخش خصوصی ولی بیشتر طرف صحبت من با بخش دولتی است؛ متأسفانه بخشنامهها و قوانین دست و پا گیر بلای جان ترانزیت شده است.
ما قانون تجارت داریم که مربوط به نود سال پیش است و نیاز به تغییرات اساسی در آن است و قوانین کهنه باید بروز شود. اگر تغییرات را شروع نکنیم این وادی را از دست خواهیم داد. نوسازی ناوگان یکی از اولویتها در این بحران اقتصادی است باید هر استان بتواند در مواقع بحرانی بهتنهایی تصمیمگیرنده باشد و منتظر دستورات مرکز نشود. دیگر زمان تعلل نیست.
متاسفانه در نوسازی ناوگان موفق نبودیم و میبینیم که زمانی بنز آلمان در ایران بود و حالا جای آن را خودروهای بیکیفیت چینی گرفته است و این در حالی است که کشورهای همسایه بهسرعت در حال به روز کردن ناوگان خود هستند و اگر نتوانیم حل کنیم روزی خواهد رسید که کشورهای همسایه گروکشی کنند چون این ناوگان دیگر توان رقابت با ناوگان کشورهای همسایه را ندارد.
متأسفانه بودجه برای این مسئله خیلی پایین است باید با برنامهریزی دقیق، حذف قوانین دستوپا گیر و اصلاح دستورالعملها ترانزیت را روانسازی کنیم؛ البته سال گذشته با دستور وزیر در استان کمیته ترانزیتی تشکیل شد که انجمن صنفی حملونقل استان دبیری آن را بر عهده گرفت و اعضای آنهم مدیرکل سازمانهای اجرایی استان هستند ولی متأسفانه جلسات آن خیلی کم تشکیلشده است و ما از انجمن خراسان میخواهیم که ترتیبی دهد تا جلسات بیشتری برگزار شود تا بتوانیم با تعامل با این سازمانها بروکراسی اداری را کم کنیم و درنهایت هزینه و زمان را کاهش دهیم و تسهیلاتی برای رانندگان و شرکتها اتخاذ کنیم.
منبع : تین نیوز
یک کارشناس حملو نقل گفت: دولت باید فضایی ایجاد کند که همه بدانند کسانی که در اجرای سیاستها مقاومت میکنند و مانع ایجاد میکنند (مانند ممانعت از حضور بازارگاهها در پایانهها و مراکز اعلام بار) در حقیقت با تحول و توسعه اقتصاد حملونقل ایران مقابله میکنند.
روزبه افشاری کارشناس حملونقل به تیننیوز گفت: کشور ایران در آستانه تحول در صنعت حملونقل قرار دارد. تغییر شکل (Reform) حملونقل با توجه به تغییرات فناوری و ساختار رخداده اجتنابناپذیر است. دو بازیگر قدرتمند جدید یکی کامیونداران (تبدیلشدن رانندگان به مالکان ناوگان) و دوم بازارگاههای الکترونیکی به صنعت حملونقل جادهای ورود کرده است.
او گفت: بهتر این است که دولت برنامههای خود را در راستای این تحول بهطور شفاف ترسیم کند. رهبری فعال دولت در این زمینه نقش کلیدی دارد. رهبری سیاسی انجام تغییرات تنها توسط دولت امکانپذیر است. دولت بایستی تبیینگر سیاستهای جدید مشخصشده در حوزه حملونقل جادهای به اصناف حملونقل باشد، مقررات را اصلاح کند، موانع را از سر راه بردارد.
او ادامه میدهد: صلاح ملی این است که هزینه مبارزه با تحول در حملونقل جادهای کمتر شود و سرعت آن افزایش یابد. دولت باید صادقانه به اصناف حملونقل بگوید چه برنامهای دارد. مثلاً بگوید میخواهیم تا سال 1400 حداقل 10 شرکت حملونقل فورواردر اصیل یا شرکت لجستیکی و یا بازارگاه بزرگمقیاس صاحب برند داشته باشیم، کسبوکارهای کوچک در حمل نقل میتوانند کریر باشند یا بهصورت کارگزار (Broker) فعال باشند.
افشاری ادامه داد: میتوان برای ترسیم شرایط مطلوب، علمی استدلال کرد، این نقش ذاتی دولت در توسعه پایدار است. بهعنوان نمونه دولت چین برنامه "یک کمربرند یک جاده (OBOR)" را برای بخش خصوصی و حتی کشورهای دیگر تبیین میکند و سپس اجرای آن را رهبری مینماید و یا دولت چین برای صنعت خودرو این کشور چشمانداز ترسیم میکند و اعلام میکند تا سال 2025 بایستی 50% تولیداتشان خودرو برقی باشد.
این کارشناس حوزه حملونقل توضیحداد: بین رابطه دولت با بخش خصوصی سنتی و بخش خصوصی نوین باید تعادل برقرار شود، بخش خصوصی سنتی میتواند بجای مقابله با تغییرات، در مسیر تغییرات پیش رو همکاری کند، بازیگران قدیمی حملونقل گزینههای متعددی پیش رو دارند.
به گفته این کارشناس حمل و نقلی پس از ترسیم سیاستها، دولت میتواند سلسله اقدامات اجرایی خود را آغاز کند؛ مثلاً در نقش راهبری، طی جلساتی با اصناف فعال در حوزه حملونقل مشارکت آنها را برای تغییرات جلب کند. جایگاه بازارگاههای الکترونیکی را برای کامیونداران و نقش آنها در بهبود سودآوری کسبوکار کامیونداری تشریح کند، جایگاه شرکتهای حملونقل با ناوگان ملکی و شرکتهای حملونقل بدون ناوگان را در مقررات گذاری جدید ترسیم کند. دولت میتواند نحوه صدور و تبادل اسناد حمل به روشهای نوین را تعیین کرده و اجرای آن را هدایت کند.
وی تاکید کرد: دولت باید فضایی ایجاد کند که همه بدانند کسانی که در اجرای سیاستها مقاومت میکنند و مانع ایجاد میکنند (مانند ممانعت از حضور بازارگاهها در پایانهها و مراکز اعلام بار) در حقیقت با تحول و توسعه اقتصاد حملونقل ایران مقابله میکنند.
او گفت: شاید این بحث مطرح شود که حملونقل جادهای در بحران بسر میبرد (بحران پایین بودن کرایه، عدم سودآوری و اعتصابات) و صحبت از تحول در این شرایط معنی ندارد و گفته شود دولت بهتر است مبحث تن-کیلومتر را دنبال کند. اما دولت باید علاوه بر اقدامات زودبازده و مدیریت بحران، همواره برای چشماندازهای خود تلاش جدی کند این کاری است که فرزندان ما از دولت انتظار دارند و دیگر صنایع از دولت انتظار دارند. پیشرفت اغلب صنایع به پیشرفت حملونقل گرهخورده است. همچون پدری که برای آینده فرزند خود تلاش میکند و برخی از خواستههای جاری او را قربانی آینده او میکند.
منبع : تین نیوز
به گزارش تین نیوز به نقل از ماهنامه ترابرد تعدد قوانین در حوزه حملونقل، ابهام در متن مادههای قانونی، وضع قوانین آسیبزننده به بدنه ترانزیت و حملونقل بینالمللی، وجود خلأهای قانونی که اجازه تفسیرهای جهتدار را به مجریان میدهد ازجمله مشکلات مطرحشده از سوی فعالان صنعت حملونقل بینالمللی است که موضوع پرونده ویژه این شماره از ترابرد را به خود اختصاص داده است. متولی این امر در قوه مقننه، کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی است. «حمید بنایی» رئیس مجمع نمایندگان استان خراسان رضوی از اعضای پیگیر و پاسخگو در کمیسیون عمران است. این امر نقطه امیدی را برای ترانزیت کاران خراسانی بوجود آورده که شاید این بار صدای آنها به گوش نهاد قانونگذار برسد. گفتوگویی کوتاه با وی انجام دادیم که شرح آن از نگاهتان می گذرد.
بحث تعدد قوانین چند سالی است که در حوزههای مختلف بهویژه حملونقل بینالمللی به دلیل عناصر فرا مرزی که دارد، مشکلات عدیدهای ایجاد کرده است. مجلس شورای اسلامی برای حل این مشکل چه اقدامی انجام داده است؟
تعدد قوانین و آئیننامهها در کشور واقعیتی است که وجود دارد و برای رفع این نقیصه مدتها قبل مجلس و مرکز پژوهشها درصدد احصا و اصلاح برآمده است. در ابتدای مجلس دهم جلساتی داشتیم با مقام معظم رهبری و تأکید ایشان بر تنقیح قوانین و مقررات بود مبنی بر اینکه آنچه زائد است اصلاح شود. بنابراین با همین رویکرد مجلس شورای اسلامی وارد عمل شد و از همه حوزههای تخصصی کمیسیونها و مرکز پژوهشها استفاده کرد. اصلاح قوانین کار سخت و زمان بری است و محدودیت وقت مجلس اجازه اقدام سریع در این خصوص نمیدهد و شاید مشهود نباشد اما روندی است که شروعشده و ادامه دارد.
متأسفانه گاهی این قوانین مخالف و در تعارض با یکدیگر هستند. گاهی نیز قوانین داخلی با کنوانسیونهای بینالمللی که ایران مفاد آنها را پذیرفته در تعارض قرار میگیرند و قانون داخل حاکم میشود. این مشکلی بزرگ است که از منظر بینالمللی نیز به نفع ایران نیست. مجلس تدبیری برای این موضوع اندیشیده است؟
نمیشود عدم تداخل و تعارض قوانین را بهطور کامل انکار کرد. در خصوص تعارض قوانین داخلی با کنوانسیون تیر موارد نادری مشاهده میشود که بعدازاینکه اصلاحیه آن توسط دستگاه ذیربط تهیه شود میتواند وارد سیر مراحل قانونی خود شود.در مواردی هم به خاطر شرایط خاص کشور ما است. مثل جذابیتی که در پدیده قاچاق است. یا ممنوعیت ترانزیت کالاهای الکلی در کشور باعث اجرای ناگزیر بعضی آئیننامههای داخلی است که ممکن است بهعنوان تعارض قوانین به نظر برسد. مثلاً اگر ظن قوی بر قاچاق بودن محمولهای وجود داشته باشد امکان باز کردن پلمب وجود دارد حتی اگر تحت پوشش کنوانسیون تیر باشد.گاهی هم اشکال از تعارض در قوانین نبوده و مربوط به آئیننامهها میشود یعنی مشکل در عملیات و اجرا ایجاد میشود.
به نکته خوبی اشاره کردید. آیا مجلس اهرمی قانونی در دست ندارد تا جلوی آئیننامهها و بخشنامههای خلقالساعه را که بشدت در مسیر ترانزیت سنگاندازی میکنند، بگیرد؟
در همه حوزههای تشکلهای صنفی گاهی این بخشنامهها و دستورالعملهای خلقالساعه طی یکشب یا یک هفته صادر میشود. برای خیلیها مجلس ورود پیداکرده و بعد از مواجهه با اعتراضات مردمی و صنفی گروههای تخصصی مجلس واردشده و از وزارت متبوعه درخواست کرده که توضیحات لازم را ارائه دهد. بعضاً اصلاح و بعضاً حذفشده است. بهمحض اینکه در گروههای تخصصی این مسائل یا از طریق خبرنگاران، مردم، اصناف و ... مطرح شود حتماً مجلس ورود پیدا میکند. تاکنون تقریباً موفق بوده است و توانسته جلوی بعضی از کجسلیقگیها و آنها که دوست داشتند سلیقهای کار کنند را بگیرد.
از مشکلات جدی و آسیبزننده به ترانزیت، بحث مالیات بر ارزشافزوده است. در این مورد صحبت و تلاشهای فراوانی شده است. راهحل آن چیست؟
در مورد اخذ مالیات بر ارزشافزوده با توجه به قوانین حمایتی از صادرات طبق بخشنامه سازمان امور مالیاتی خدمات حملونقل کالاهای صادراتی و ترانزیتی در صورت رعایت شرایط مصرح ذیل موضوع بخشنامه شماره 656 مورخ 14/01/87 سازمان امور مالیاتی کشور مشمول مالیات و عوارض این قانون نخواهد بود.متن دستورالعمل شماره 656 مورخ 14/1/87 به شرح زیر است:
ماده 1- حملونقل ترانزیت خارجی طبق ماده 1 قانون حملونقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران ودرچارچوب قانون مذکور با در نظر گرفتن شرایط ذیل معاف از مالیات و عوارض میگردد:
الف- درآمدهای ارزی تحصیلی دارای منشأ خارجی که توسط اشخاص حقیقی و حقوقی و از طریق سیستم بانکی از خارج از کشور بهحساب شرکت حملونقل صاحب درآمد واریز گردد و برای آن قرارداد یا صورتحساب صادرشده باشد.
ب- پروانه ترانزیت خارجی در چارچوب قانون حملونقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران برای آن صادر و عملیات ترانزیت انجام و تسویه صورت پذیرفته باشد.
ماده 2- درآمد ارزی حاصل از حمل کالاهای صادراتی درصورتیکه مسئولیت حمل کالاها از مبدأ جمهوری اسلامی ایران تا مقاصد خارجی از کشور به عهده شرکت حملونقل بینالمللی ایرانی واگذارشده باشد از مالیات و عوارض معاف هست.
در برنامه سوم توسعه قرار بود که ایران به کنوانسیون ای.دی.آر، (حمل کالای خطرناک) بپیوندد اما این اتفاق تاکنون رخ نداده و گفته میشود بهتازگی مراتب آن از سوی دولت به مجلس ارجاع دادهشده است. برنامه الحاق به این کمیسیون الآن در چه وضعیتی قرار دارد؟
از برنامه سوم توسعه الحاق به کنوانسیون حمل کالای خطرناک در دستور کار بوده اما به دلایل نامعلومی در معاونت حقوقی نهاد ریاست جمهوری متوقف بوده است. با توجه به اینکه موافقتنامههای جمهوری اسلامی ایران و کشورهای دیگر پس از طی مراحل قانونی و امضای دولتها برای رسمیت پیدا کردن و قانونی شدن به مجلس شورای اسلامی ارجاع داده میشود، مجلس در طولانی شدن این موضوع نقشی نداشته یعنی مجلس دوست داره این کار تسریع شود. در حوزه معاونتهای ریاست جمهوری کار متوقفشده است. بعد از اعلام وصول به مجلس ما دوست داریم که در دستور کار قرار بگیرد.
از نگاه شما اهمیت ترانزیت برای کشور به چه میزان است و چرا؟
قرار گرفتن کشور ما در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال، جنوب و درنتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یکسو، آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و حاشیه خلیجفارس از سوی دیگر یک مرکزیت برجسته به ایران داده است. همچنین به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال جنوب و تجهیز امکانات و زیرساختها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخشهای مختلف حملونقل مسیر ایران از جذابیتهای فراوانی برای ترانزیت کالا محسوب میشود. ایران ازنظر جغرافیایی بین هند و چین و آسیای میانه و اروپا قرار دارد و با توجه به تجارت و مبادلات زیادی که بین اروپا و آسیای میانه وجود دارد ایران میتواند بستر حملونقل و ترانزیت در کوتاهترین مسیر و کاهش هزینههای بازاریابی برای کشورهای فوق باشد. موقعیت ترانزیتی ایران هم میتواند متضمن ایجاد درآمد برای کشور باشد و هم در بحثهای موقعیت اقتصادی امنیتی و سیاسی و همچنین ایجاد اشتغال داخلی بسیار مفید باشد. چراکه الآن ما دنبال تثبیت اشتغال هستیم و باید در حدی که بتوانیم اشتغال پایدار ایجاد کنیم. بنابراین، اذعان داریم که ترانزیت و حملونقل میتواند با توجه به ارتباط خوب با کشورهای مذکور در حوزه تثبیت اشتغال و درآمد پایدار و ارزآوری برای ایران نقش مهمی داشته باشد.
منبه : تین نیوز
علینقی مشایخی میگوید من چهار عامل را در بیتوجهی دولتها به نظرات کارشناسی دخیل میدانم؛ دشواری انجام اصلاحات، سیاستزدگی جامعه در همه امور و شئون، ضعف علوم اجتماعی در ایران و ضعف بدنه کارشناسی دولت. به گفته او همه این عوامل دست به دست هم داده که دولت نخواهد نظرات کارشناسان را بشنود و بپذیرد. اما این اقتصاددان نقد جدی به عملکرد این دولت در نقد علم اقتصاد دارد و میگوید: دهها هزار نخبه و نابغه در جهان طی یکی دو قرن اخیر تلاش کردهاند پدیدههای اقتصادی را بررسی و تئوریزه کنند و راهکار و سیاستهایی برای بهبود امور جامعه ارائه دهند. حال چگونه ممکن است فردی خارج از این حوزه روی این همه تلاش و کوشش خط بکشد و بگوید آنها فقط به درد کتابها میخورد؟ این استاد دانشگاه معتقد است شاید اختلاف نظر میان اقتصادخواندهها و دانشگاهیان در ایران زیاد باشد و این اختلاف دولت را سردرگم کند، اما باز هم راهکار کنار گذاشتن علم اقتصاد و اقتصاددانان نیست. او میگوید اگر دولت به کارشناسان داخلی اعتماد ندارد، کارشناس خارجی بیاورد. فرد و افرادی که شناخت خوبی از ایران دارند و جهان سوم و اقتصاد آن را میشناسند. مشروح این گفتوگو را در ادامه میخوانید.
منبع : هفته نامه تجارت فردا
اقداماتی که در جهت تسهیل روند لجستیک در زنجیره حملونقل میتوان انجام داد شامل کاهش هزینه، پاسخگویی و مشتریمداری، سرعت و چابکی هستند و توجه به آنها موجب پیشرفت و توسعه شبکه حملونقل خواهد شد.
معاونت حملونقل وزارت راهوشهرسازی در گفتوگو با خبرنگار تین نیوز اقداماتی که در جهت تسهیل روند لجستیک در زنجیره حملونقل میتوان انجام داد را از سه منظر بررسی کرد و گفت: این سه منظر شامل کاهش هزینه، پاسخگویی و مشتریمداری، سرعت و چابکی هستند و توجه به آنها موجب پیشرفت و توسعه شبکه حملونقل خواهد شد. چراکه حمل زائد علاوهبر ایجاد مشکلات در حملونقل کشور، بر قیمت تمام شده کالا تاثیر میگذارد.
به گزارش خبرنگار تیننیوز، شهرام آدمنژاد درباره تداخل شقوق حملونقل با یکدیگر بر سر راه انجام این وظایف نیز گفت: البته معضلی به نام تضاد منافع و همپوشانی مدهای مختلف حملونقل نیز وجود دارد که گاهی این سایش مثلا در حوزه ریلی و جادهای میتواند مشکلاتی را ایجاد کند.
این مقام مسئول در تشریح برنامههای این معاونت برای حل این مشکلات گفت: پاسخ این سوال را باید در جامعه ببینیم و نقشه راه در حوزه حمل بار را بر اساس چند مقوله باید تنظیم کنیم.
آدمنژاد خاطرنشان کرد: نخست اینکه نقش خودمان در بخش بینالملل را باید به درستی ببینیم؛ چراکه ما یکسری از ماموریتهای بینالمللی را در داخل کشور برای خودمان قائل هستیم تا با عمل به آن ماموریتها بتوانیم در اتحادیهها و فدراسیونهای مختلفی که در رابطه با بخش حمل بار وجود دارند، جریان بار را به سمت ایران هدایت کنیم.
این مقام مسئول در وزارت راهوشهرسازی تصریح کرد: منافع ملی ما ایجاب میکند که بخواهیم سهم خود را در حوزه جابهجاییهای منطقهای در مدهای مختف حملونقل افزایش بدهیم. در نقشه سرزمینی خودمان هم همینطور است و اگر بخواهیم زیرساختهای حملونقل را درست تنظیم کنیم باید یک راهبرد مشخصی داشته باشیم. بنابراین اگر همه این نگاه را داشته باشیم مشکلات حل خواهند شد.
معاون وزیر راهوشهرسازی درباره تاثیر معاونت حملونقل در ارتقای کلی حوزه حملونقل و لجستیک نیز اضافه کرد: به نظرم به لحاظ مطالعه و در سطح تئوریک زحمات خوبی کشیده شده است. بهویژه دکتر تقی زاده زحمات زیادی در این زمینه کشیدهاند که امیدوارم ما نیز با عمل کردن به آنها ادامهدهندگان خوبی برای این راه باشیم. ضمن اینکه به هر صورت ما باید با راهبرد مشخصی پیش برویم و بر اساس طرح جامع حملونقل جلو برویم و کارهای تکهای انجام ندهیم.
آدمنژاد نقشه راه این معاونت برای اجرای اهداف لجستیک و حملونقل را اجرای طرح جامع حملونقل بهرغم کامل نشدن و و اقدامات ذیل در حوزه لجستیک عنوان کرد و گفت: اولا نخست باید بدانیم که هوشمندسازی و مدلسازی شبکه و زیرساختها ضرورتهای تصمیمگیری و آیندهنگری کشور هستند که بیتوجهی به آنها تفاضا در حوزه زیرساخت و شبکه را تحت تاثیر قرار خواهد داد.
معاون وزیر راه اضافه کرد: مورد بعدی اجرای پروژه یکپارچهسازی فرایندها و سیستمهای اطلاعاتی فرامدی حملونقل کشور بهمنظور تسهیل فرایندها و کاهش تعداد اسناد حمل برای فورواردها است که با همکاری تشکلهای صنفی حوزه حملونقل طی دو ماه آینده اجرایی خواهد شد.
آدمنژاد ادامه داد: تسهیل فرایند اخذ مجوز برای شکلگیری شرکتهای لجستیکی و حمل ترکیبی و ضمانت اجرایی آنها نزد سایر دستگاههای حاکمیتی دخیل در بخش حملونقل نیز اقدام دیگری است که برای ایجاد لجستیک پویا باید انجام شود.
این مقام مسئول افزود: ضمن اینکه ما به ابزارهای نوین حملونقل ترکیبی در زمینه زیرساخت و تجهیزات و مجموعه مطالعات نیاز داریم و اگرچه تاکنون نقطهای همچون پایانههای ترکیبی برای اتصال مدهای مختلف، صاحبان کالا و بازرگانی در کشور وجود نداشته است اما در خصوص مکانیابی و پهنهبندی مراکز لجستیک نقطهگذاری خوبی انجام شده است.
آدمنژاد تاکید کرد: بنابراین اگر بتوانیم این اقدامات استراتژیک را در راستای افزایش بهرهوری و کارایی بخش لجستیک کشور به ثمر برسانیم و آنها را درست پیادهسازی کنیم فکر میکنم که بتوانیم مشکلات را حل کنیم اما اگر موفق به انجام این پنج محور نشویم لجستیک ایران پیشرفت نخواهد کرد.
او هدف از تمهید لوازم لجستیک را مدیریت صرفهجویی و مدیریت منابع عنوان کرد و تقسیم قدرت با بخش خصوصی انجام را نیز راه انجام این مهم دانست.
آدمنژاد درباره مشکلات بخش لجستیک نیز گفت: ما چند مشکل اساسی داریم. نخست اینکه باید شرکتهای حملونقل چندوجهی و لجستیکی و همچنین مراکز لجستیک را ایجاد کنیم. چراکه در حال حاضر فقط نقطهگذاری لجستیک و تعیین و ایجاد محلها و زیرساختهای آن در حال انجام است و پروسه اجرا دو سه سالی به طول خواهد انجامید.
معاون حملونقل وزیر راهوشهرسازی در اینباره توضیح داد: به همین منظور بنده در حال حاضر در معاونت حملونقل خواستهام تا حوزهای را بهمنظور تخمین میزان سرمایهگذاری برای تامین محورهای لجستیک کشور مشخص کنند که اگر دو سه اقدام را در این زمینه انجام دهیم و چند کار را شروع کنیم، بقیه اقدامات نیز روی ریل خواهند افتاد و لجستیک را توسعه خواهیم داد.
منبع : تین نیوز
در جلسه با مسئولان حملونقل کشور گرجستان دوکشور با حسن نیت و با هدف ارائه تسهیلات بیشتر برای شرکتهای حملونقل ایرانی و گرجی، موافقت کردند تسهیلاتی برای کامیونهای گرجی و ایرانی قائل شوند و تا سال ۲۰۱۹ بالغبر ۱۹ هزار پروانه تردد بین دو کشور تبادل شود.
موقعیت استراتژیک جمهوری اسلامی ایران و انجام بیش از ۹۰ درصد جابجاییها توسط بخش حملونقل جادهای سبب شده این بخش از اهمیت شایانی در کشور برخوردار باشد و با بهرهگیری از ظرفیت ۴۰۰ هزار ناوگان کامیون و با تلاش ۶۰۰ هزار راننده فعالیت این بخش ادامه دارد بهطوریکه سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن کالا در کشور جابهجا میشود.
از مهمترین اولویتهای سازمان راهداری و حملونقل جادهای و دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی توسعه ارتباطات باکشورهای دارای مراودات ترانزیتی از طریق برگزاری جلسات و دیدارهای دوجانبه در دستور کار است تا مسائل و مشکلات با تعامل و تبادلنظر برطرف یا در صورت نبود مشکلات و موانع روابط تحکیم شود.
بر این اساس برای توسعه ارتباطات حملونقلی با سایر کشورها در سال جاری جلساتی با کشورهای سوئیس و یونان، ترکمنستان، ازبکستان، گرجستان، آذربایجان برگزار شده است که بهعنوان مثال در جلسه با مسئولان حملونقل کشور گرجستان در این جلسه دوکشور با حسن نیت و با هدف ارائه تسهیلات بیشتر برای شرکتهای حملونقل ایرانی و گرجی، موافقت کردند تسهیلاتی برای کامیونهای گرجی و ایرانی قائل شوند و تا سال ۲۰۱۹ بالغبر ۱۹ هزار پروانه تردد بین دوکشورتبادل شود.
در رابطه با کشور ترکمنستان نیز با توجه به افزایش یکجانبه اخذ عوارض از ناوگان ترانزیتی ایرانی در خاک ترکمنستان از ۱ به ۱.۵ دلار، سفیر ترکمنستان با درخواست معاون وزیر راه و شهرسازی و حضور در سازمان راهداری و حملونقل جادهای دیدار و در خصوص رفع موانع ترانزیتی و توسعه روابط حملونقل جادهای بین دو کشور گفتوگو شد.
در رابطه با نارضایتی رانندگان ناوگان ایرانی عبوری از مرز ترکمنستان و افزایش ۶۰۰ دلاری هزینههای آنها نیز در بخشنامه ابلاغی ۱۵ تیرماه، بارگیری کامیونهای ترکمنی که مبادرت به حمل کالای ترانزیتی ترکمنستان و صادراتی ایران از داخل پایانههای مرزی ایران راداشتند ممنوع شد؛ اما مجدد از آنها دعوت شد تا برای رفع این مشکل درجلسات حضور یابند.
از سوی دیگر از آنجا که سوئیس تنها کشوری بود که موافقتنامه حمل ونقلی با ایران نداشت، که پیشنویس این توافق نامه در اواخر فروردینماه سال جاری با هیئت سوئیسی امضا و مقرر شد در سفر رئیسجمهوری اسلامی ایران به سوئیس این توافقنامه امضا شود. این توافقنامه در بخش کالا و مسافر، بین دو کشور منعقد شد و از مزایای آن میتوان به نامحدود بودن تردد وحمایت سازمانهای بینالمللی حملونقلی از آن اشاره کرد.
یکی دیگر از اقدامات انجام شده نشست با مسئولان حملونقل جادهای ازبکستان بوده است که حذف عوارض ورود از ناوگان جادهای یکدیگر با هدف کاهش هزینههای جابهجایی کالا بین دو کشور و ترانزیت از قلمرو یکدیگر، چگونگی افزایش تردد ناوگان جادهای ازبکی و مسائل مربوط به تردد کامیونهای دو طرف از مرزهای جادهای دوکشور، عوارض و هزینههای پرداختی توسط رانندگان از جمله مواردی بودندکه مورد مذاکره قرار گرفت.
علاوه بر این دور دوم مذاکرات کارشناسی مربوط به اصلاح موافقتنامه حمل ونقل بینالمللی جادهای سال ۱۳۷۲ انجام شد وآقای دهقان اف رئیس کمیته حملونقل جادهای ازبکستان با پیشنهادهای طرف ایرانی مبنی برمبادله سالیانه تعداد نامحدود مجوز تردد برای کامیونهای دوطرف و مبادله تعداد مشخصی پروانه تردد معاف از عوارض ورود به صورت اصولی موافقت شد و پیشنویس پروتکل اصلاحی مربوط به آن در این خصوص تنظیم و مبادله شد.
یکی دیگر از اقدامات انجام شده حضور در نشست ای بینالمللی و کنگرههای جهانی است که آخرین مورد آن حضور در کنگره جهانی اتحادیه بینالمللی حملونقل جادهای ایرو در عمان بوده است.
با توجه به آمار ترانزیت کشور در6 ماهه ابتدایی سال جاری ازمجموع کالاهای ترانزیت شده، ۲ میلیون و ۳۱۳ هزار تن کالا ها را مواد نفتی و ۳ میلیون و ۴۶۱ هزارتن را مواد غیر نفتی تشکیل دادهاند که عمدهترین بخش مواد غیرنفتی کالاهایی نظیرمواد سوختی، قطعات یدکی،انواع پنبه، محصولات کشاورزی ومواد غذایی بوده است.
درمدت زمان یاد شده، ازمیان مرزهای کشور، بندر شهید رجایی بایک میلیون و ۶۸۱ هزارتن معادل ۲۹ درصد فعالترین مرزدر زمینه ترانزیت ورودکالا به شمار میرود و پس از آن مرزهای پرویزخان با ۲۴ درصد و باشماق با ۱۰ درصد در رده های بعدی قرار دارند. بیشترین حجم تردد کامیونهای حامل بارترانزیتی را از مبدأ عراق و به مقصد امارات است که بیشترین حجم مسیرهای پرترددکالا ازمرزهای کشور طی مدت مذکور ازپرویز خان به بندر امام، بندر شهید رجایی به مرز باشماق و باشماق به مرز بندر امام بوده است.
درپی اقدامات و هماهنگیهای صورت گرفته از سوی سازمان راهداری وحملونقل جادهای با سایر سازمانهای ذیربط و برنامهریزی و فعال کردن مناسبات ترانزیتی و حملونقلی با کشورهای منطقه، همچنین تعامل و همکاری بخش خصوصی فعال در حوزه حملونقل بینالمللی درکشور، بهرغم اعمال فشار و محدودیت آمریکا به برخی ازکشورهای منطقه آمارترانزیت افزایش یافته است.
منبع : رضا نفیسی
اگر چه به نظر می رسد رویکرد عمده وزارت راه و شهرسازی به سمت توسعه حمل و نقل ریلی بوده و سایر بخش ها در اولویت های بعدی می باشند ، اما نوع نگاه به حمل و نقل کشور در هنگام تهیه این سند جالب می باشد.
از سوی دیگر تهیه اینگونه اسناد را باید بدلیل وجود رویکرد علمی و مدون به فال نیک گرفت
این فایل از اینجا قابل دسترسی می باشد
اولويت اول : ضوابطي كه بدون چالش خاصي با اصلاح و يا حذف آنها در كنار حل ٦٧ مشكل اساسي شناسايي شده در حوزه ترانزيت مي توان جايگاه ترانزيتي كشور را بهبود بخشيد. اولويت دوم : ضوابطي چالش بر انگيز كه بنا به دلايلي مانند حمايت از توليد يا استفاده از ناوگان داخلي، وضع شده و بهبود آنها به سهولت امكانپذير نيست.كه در اين مورد از ظرفيتهاي شوراي عالي ترابري مي بايست به بهترين نحو استفاده گردد.
این فایل را می توانید از این لینک دریافت نمایید
به گزارش خبرنگار تیننیوز، این دو پنل با موضوعات موانع و راهکارهای شکلگیری شرکتهای توانمند لجستیک از منظر حقوق و اجرای در پنل اول و موضوع بازارگاههای الکترونیکی حملونقل بار در پنل دوم برگزار شد.معاونحملونقل وزیر راه و شهر سازی در اولین سخنرانی این همایش گفت: حوزه حملونقل حوزه مورد علاقه بنده است که به مدت 27 سال است در آن کار کردهام.
شهرام آدمنژاد ادامه داد: جا دارد که ار آقای تقیزاده بهعنوان شروع کننده و پیشران قوی مباحث حوزه لجستیک تشکر کنم.
اوادامه داد: بخش حملونقل به شدت نیاز به نزدیکی و در کنار هم بودن بازیگران آن دارد. بنابراین امیدوارم که جناب تقیزاده از این پس نیز قبول کنند و در جلسات ما شرکت کنند.
معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: ما در زمینه مُدهای مختلف لجستیک مشکلات عدیدهای داریم که شامل شبکه زیر ساخت و بهرهبرداری نیز میشود. در این حوزهها یکپارچگی را خیلی سخت میبینبم. چرا که در این زمینه تقسیم قدرت به درستی صورت نگرفته است و این مشکلی است که ممکن است در آینده نیز دچار آن شویم. اما امیدوارم که در این زمینهها بتوانیم از توان بخش خصوصی استفاده کنیم.
آدمنژاد تصریح کرد: بنده فکر میکنم به جای آموزش به بخش خصوصی باید تقسیم قدرت خوبی صورت بگیرد تا این بخش جایگاه خود را پیدا کند و نقش خود را نیز به عنوان بازیگر اصلی این حوزه ایفا کند. در این صورت است که مطمئن هستم در این حوزه میتوانیم مفید و مثمر ثمر باشیم.
وی در ادامه افزود: در رابطه با بحث لجستیک سالهاست که در گروههای مختلف دانشگاهی مطالبی گفته شده است. اما به غیز از مراکز نظامی در این حوزه کاری صورت نگرفته است؛ دلیل این موضوع هم این است که با بازیگران اصلی آن برنامهها پیگیری نشده است.
آدمنژاد به ذکر مثالی پرداخت و گفت: ما معمولاً راهآهن و یا فرودگاهی میسازیم و بعد منتظر میمانیم تا برایش واگن یا مسافر تهیه کنیم. در حوزه لجستیک هم اوضاع به همین منوال است. زمانی که مدیریت انبارها مطرح بود به جز صاحبان انبار بقیه بخشها حضور داشتند. این موضوع نشان میدهد که بدون بازیگران اصلی، خروجی و عملکرد خوبی نخواهیم داشت.
آدمنژاد اظهار داشت: ما لجستیک را برای مدیریت صرفهجویی پایهگذاری میکنیم و بدون این بازیگران امکان کاهش هزینه وجود نخواهد داشت و فقط زیرساختها توسعه خواهد یافت. در بحث امایش سرزمین و لجستیک که آقای صفری مقدم و تقیزاده بررسیهای خوبی برای آن انجام دادهاند. و بنده هم فکر میکنم که کاتالیزور و تسهیلکننده خوبی در این راه خواهم بود.
به گفته وی، ما باید از دیدگاه سامانهای به لجستیک نگاه کنیم که این نگاه سه رویکرد دارد؛ اول بحث کاهش هزینهها، دوم پاسخگو بودن صنعت لجستیک و سوم چابکی و سرغت انجام آن. اگر بتوانیم هر سه این دیدگاهها را اجرایی کنیم؛ راه هموارتر و وضعیت بهتر خواهد شد.
آدمنژاد در بخش دیگری از سخنان خود افزود: در حال حاضر وجود 22 درصد از بارهایی که از مبادی جنوب تهران وارد میشوند به مناطق مرکزی کشور میروند و مفهوم این کار این است که این فرآیند به درستی صورت نمیگیرد و راه اضافهای طی میشود؛ اگر این فرآیند به درستی طی شود در اقتصاد کشور و قیمت تمام شده کالا تاثیرگذار است.
معاون وزیر راه افزود: لجستیکی که میخواهیم در 20 سال آینده گسترش دهیم به شدت تحت تاثیر سرمایهگذاری چین در این راه خواهد بود؛ چراکه این کشور 1400 میلیارد دلار سرمایه گذاری در مسیر حملونقل آسیا اروپا انجام داده که اگر ما «هاب»های لجستیک درستی ایجاد نکنیم از این راه عقب میمانیم.
آدمنژاد خاطرنشان کرد: حوزه حملونقل بار منطقه نزدیک به 500 میلیاد دلار هزینهکرد دارد که سهم ما باید از عدد 1.5 درصدی در این حوزه بیشتر شود.
وی یادآورشد: برای افزایش بهرهوری و کارآئی در حوزه لجسیتک 5 اقدام استراتژیک را معرفی میکنیم، که هوشمند و مدرنسازی شبکه و زیرساختها، یکپارچهسازی فرآیند و سیستمهای اطلاعاتی واسناد حمل بار، تسهیل شکلگیری شرکتهای لجستیکی و حمل ترکیبی، بکارگیری ابزارهای نوین حملترکیبی و ایجاد مراکز لجستیک و پایانههای ترکیبی حمل بار از جمله آن هستند.
منبع : تین نیوز
از همان ابتدای موضوع بازگشت تحریمها تمامی تحلیلهای قانونگذاران آمریکایی بر این بود که تحریمهایی که در نوامبر ۲۰۱۸ (۱۳ آبان امسال) اجرایی می شود شرایط سختتری را بر اقتصاد ایران تحمیل میکند. در این گزارش، با نیمنگاهی به تأثیر سیاستهای جدید تحریم بر بخش حملونقل، نگاهی دقیق به اتفاقاتی کردهایم که پس از ۱۳ آبان امسال رخ میدهد. با این توضیح که عمده تحریمهایی که بر بخش حملونقل تاثیر میگذارد در مرداد ماه اجرایی شده است.
تحریم ارزی
این تحریم ابتدا در سپتامبر ۲۰۱۲ میلادی (شهریورماه ۹۱) تصویب شد و هدف از آن قطع دسترسی ایران به منابع حاصل از صادرات نفت بود و در فوریه ۲۰۱۳، بهمن ۹۱ به اجرا درآمد. این تحریم بانک مرکزی ایران را حتی در صورت فروش نفت در چارچوب تحریمها، از دسترسی به ارزهای خارجی محروم میکرد و عملاً بانک مرکزی مجبور میشد در برابر فروش نفت، از خریدار نفت، بهجای پول، کالا بگیرد؛ چون تبدیلکردن مثلاً روپیه هند یا یوآن چین به دلار یا ارزهای دیگر هم ممکن نبود. این تحریم پس از امضای برجام برداشته شد اما حالا بازگشته است.
تحریم انرژی
سابقه این تحریم به سال ۱۹۹۶ میلادی (۱۳۷۵) بازمیگردد. این تحریم با عنوان اختصاری ISA خوانده میشود و پس از جنگ تحمیلی از سوی آمریکا اعمال شد تا ایران نتواند ساختارهای نفت و گاز که در جنگ آسیبدیده بود؛ ترمیم کند. ضمن اینکه ISA همزمان با ایران برای لیبی نیز اعمال شد. گرچه لیبی در سال ۲۰۰۶ از اعمال این قانون مستثنا شد. باراک اوباما در سال ۲۰۱۰ میلادی (۱۳۸۹) کنگره آمریکا را مجاب کرد که تحریمهای مکمل بخش انرژی ایران را تصویب کند. در ژوئن همین سال یعنی در خردادماه ۱۳۸۹، این قانون به امضای اوباما رسید. با این اقدام تحریمهای بخش انرژی ایران تشدید شد. آیسا بهطورکلی بر چند بخش تمرکز کرده است:
منبع : تین نیوز
