جزئیات دپوی ۸ میلیون تنی کالا در بنادر

طبق اعلام معاون فنی و امور گمرک ایران، در حال حاضر حدود هشت میلیون تن کالا در بنادر دپو شده است. مهرداد جمال ارونقی در گفت‌وگویی با «ایسنا»، آخرین وضعیت رسوب و موجودی کالاها را در بنادر تشریح کرد. بر اساس اعلام وی، تا ۲۳ شهریورماه حدود ۸ میلیون تن کالا در بنادر وجود داشته که نزدیک به یک میلیون تن آن را کالای کانتینری و حدود ۷ میلیون تن دیگر را کالای غیر کانتینری تشکیل می‌دهد که ۵/ ۳ میلیون تن آن کالای اساسی است.

ارونقی گفت: از ۹۰ هزار کانتینر (TEU) در بنادر، بیشترین آن در بندر شهید رجایی با ۷۳ هزار کانتینر است که میزان موجودی در بنادر دیگر  از جمله بندر امام خمینی (ره) حدود ۴۰۰۰، انزلی ۱۲۳۱، بوشهر ۵۳۹۰، خرمشهر ۳۲۶۵ و امیرآباد ۱۰۵۵ است. لازم به یادآوری است که حدود ۲۵ هزار کانتینر پر وارداتی با نزدیک به یک میلیون تن کالا را در بنادر تشکیل می‌دهد.

وی همچنین میزان موجودی کالاهای غیرکانتینری را بیش از ۷ میلیون تن اعلام کرد که از این رقم نزدیک به ۵/ ۳ میلیون تن آن کالاهای اساسی و مابقی کالای غیر اساسی غیر کانتینری است. بیشترین حجم کالاهای غیرکانتینری در بندر امام خمینی (ره) با ۶/ ۳ میلیون تن قرار دارد که ۱/ ۲ میلیون تن آن کالاهای اساسی است. بندر شهید رجایی با ۴/ ۲ میلیون تن و بندر امیرآباد با ۳۹۰ هزار تن در رده‌های بعدی بیشترین حجم دپوی کالاهای غیرکانتینری قرار دارند.

معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران افزود: موجودی کالاهای اساسی نیز به ۵/ ۳ میلیون تن رسیده که بیشترین حجم آن در بندر امام خمینی (ره) با ۳/ ۲ میلیون تن قرار دارد و بعد از آن بالاترین حجم موجودی کالاهای اساسی در بندر شهید رجایی با ۳۷۸ هزار تن و بندر امیرآباد با ۳۶۸ هزار تن است.

وی توضیح داد: تا تاریخ مورد بررسی حدود یک میلیون و ۴۹۰ هزار تن ذرت، ۳۳۹هزار تن جو، ۲۳۷ هزار تن سویا، ۳۹۵هزار تن روغن خام و بیش‌ از ۲۵۵ هزار تن دانه‌های روغنی، ۳۶۰ هزار تن گندم، ۳۸۰ هزار تن شکر و حدود ۲۰۰ هزار تن برنج در بنادر وجود داشته است. اما این مقام مسوول در گمرک ایران در ادامه اشاره‌ای هم به وضعیت شناورهای حاوی کالاهای وارداتی داشت و گفت: تا ۲۳ شهریورماه شناورهای در حال تخلیه ۱۱ فروند بوده‌ که ۸ فروند در بندر امام خمینی (ره) با حدود ۴۱۶ هزار و ۸۰۰ تن کالا شامل ذرت، برنج، شکر و دانه‌های روغنی، همچنین یک فروند در بندر نوشهر با ۱۳۳۲ تن و در بندر امیرآباد دو فروند با ۶۷۴۰ تن جو بوده است. به گفته وی، شناورهای منتظر در لنگرگاه سه عدد در بندر شهید رجایی با ۱۴۷ هزار و ۳۰۰ تن، محموله ذرت و روغن خوراکی ۹ فروند در بندر امام خمینی (ره) با ۵۳۴ هزار تن ذرت، برنج، شکر، روغن و دانه‌های روغنی و همچنین یک فروند شامل ۲۸۲۱ تن جو در بندر نوشهر بوده است.

طبق گفته ارونقی، با وجود تسهیلاتی که در رابطه با ترخیص کالا از بنادر و گمرکات پیش‌بینی شده، اما در نهایت انجام تشریفات گمرکی و صدور پروانه منوط به اعلام تایید بانک عامل با صدور کد رهگیری بانک است.

وی با اشاره به روند رسیدگی به وضعیت کالاهای وارداتی و نقش گمرک در ایستایی یا رسوب کالا توضیح داد: اگر کالایی اظهار نشده که گمرک اقدامی در رابطه با آن نمی‌تواندانجام دهد و مراجع ذی‌ربط به وضعیت این قبیل کالاها رسیدگی می‌کنند اما در رابطه با کالاهای اظهار شده باید توجه داشت که انجام تشریفات گمرکی تحت‌تاثیر عوامل درونی از جمله ارزیابی فیزیکی یا ارزیابی ارزش آن قرار دارد که ممکن است به ایستایی کالا منتهی شود ولی منجر به رسوب نخواهد شد، ولی برخی عوامل بیرونی وجود دارد که به طولانی شدن صدور مجوزها و در نهایت رسوب کالا در گمرک منتهی می‌شود که در این حالت گمرک هیچ نقشی در رسوب نخواهد داشت. معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران با اشاره به اینکه در حال حاضر، عدم انتقال مالکیت کالا به‌دلیل عدم وصول اسناد و عدم امکان انتقال ارز،  تامین ارز و تطویل در بررسی و تایید منشأ ارز از موانع اصلی ترخیص کالا محسوب می‌شود، یاد آور شد: از سویی با وجود اینکه برای پنج قلم کالای اساسی نیازی به دریافت کد رهگیری بانک نیست، بازهم استقبالی از سوی صاحبان کالا نشده چون به نظر می‌رسد صاحبان کالا از تامین ارز کالا در آینده اطمینان ندارند ولی در مورد کالای غیر اساسی تطویل در بررسی‌های صف تخصیص و تامین ارز دلیل عمده دپو به شمار می‌رود.

منبع: روزنامه دنیای اقتصاد

کریدور شمال-جنوب یا شرقی-غربی؛ کدام استراتژیک‌تر است؟

یک کارشناس حمل و نقل معتقد است کارکرد کریدور شمال جنوب منحصر به اتصال ریلی هند به روسیه نیست و کشورهای دیگر هم از منافع آن بهره‌مند می‌شوند و علاقه‌مند به تکمیل آن هستند.

به گزارش تین نیوز، سعید قصابیان در مورد این‌که آیا ممکن است روسیه و هند مسیری موازی با کانال سوئز ایجاد کنند، گفت: بعید است این 2 کشور با هزینه زیاد مسیری موازی با کانال سوئز ایجاد کنند که مبادا به احتمال بسیار ناچیز این کانال بسته شود.

وی در مورد احتمال بسته شدن کانال سوئز، عنوان کرد: از کجا متوجه قصد بد خواهان برای بستن کانال سوئز شده‌ایم و چرا احتمال آن را این‌قدر بزرگ می‌بینیم که تصور کرده‌ایم این 2 کشور اضطرار دارند که مسیر موازی ریلی با آن ایجاد کنند؟

قصابیان افزود: معتقدم حتی تصور بسته شدن کانال سوئز یک رویای آشفته است و به عقل هیچ سیاست‌مداری در روسیه و هند و هیچ جای دنیا خطور نخواهد کرد. این پیش فرض که علت خلق کریدور شمال جنوب، روسیه و هند بوده و بقیه کشورها چشم بسته دنباله‌رو آنها هستند نیز نادرست است.

وی در پاسخ به این‌که آیا از کریدور شمال-جنوب فقط روسیه و هند سود می‌برند، اظهار کرد: روسیه و هند از این کریدور منفعت می‌ برند اما چطور می‌شود تصور کرد بقیه کشورهای واقع در مسیر آن از جمله ایران و آذربایجان و اسکاندیناوی . . . بدون آنکه منافعی را برای خود در آن متصور ببینند در آن مشارکت کنند؟

این کارشناس عنوان کرد: حضور در یک کریدور نوعی شراکت بین چند کشور است. مفهوم شراکت این است که همه شرکا در آن هزینه کنند و متناسب با شراکت‌شان انتظار سود داشته باشند.اینکه حضور ایران در این شراکت به دیگر کشورها سود برساند طبیعت شراکت است و اگر غیر از این باشد باید تعجب کرد. همانطور که اگر حضور دیگران در این شراکت به ایران سود برساند طبیعت شراکت است.

به گزارش تین نیوز، قصابیان خاطرنشان کرد: هر چقدر هم که دستگاه دیپلماسی کشور از مباحث تجارت و حمل و نقل دور باشد، موضع رسمی دولت ایران مشارکت در این کریدور است و قطعاً این موضع‌گیری بر اساس تشخیص منافع کشور بوده است بنابراین متخصصان حمل و نقلی که از مباحث ژئوپلتیک و روابط بین‌الملل دور هستند باید در اظهار نظر در این مورد جانب حزم را رعایت کنند تا مبادا طرح برخی موضوعات در تصمیم‌گیری‌های کلان کشور تاثیر منفی بگذارد.

وی در مورد اولویت کریدور شرقی-غربی برای کشورمان گفت: محور کریدور شرقی غربی مسیر چین به اروپاست که چین سال‌هاست که آن را دنبال می‌کند و سه مسیر موازی دارد: شاخه شمالی (مسیر قزاقستان روسیه بلاروس) و شاخه میانی (مسیر ترکمنستان آذربایجان گرجستان) و شاخه جنوبی می‌تواند مسیر ایران باشد.

قصابیان تاکید کرد: 2 مسیر شمالی و میانی کاملاً فعال هستند و شاخه جنوبی علیرغم تلاش زیاد ایران هنوز در اولویت سوم قرار دارد و خیلی سخت است که بتواند جایگزین 2 مسیر قبلی بشود و در عمل، جز چند قطار چینی که از مرز سرخس وارد کشور شده‌اند توفیق زیادی برای مشارکت در این کریدور نداشته‌ایم.

وی افزود: چطور می‌شود مسیری که کشور ما در آن در اولویت سوم است گزینه استراتژیک کشور باشد اما بار قابل توجهی از کریدور شمال جنوب (که پتانسیل ترانزیتی بالایی دارد) عبور نکند؟  چطور می‌شود مسیر تبریز-کارس (که یک پایش معطل دولت ترکیه است و مطابق سابقه تاریخی، ترکیه هیچ علاقه‌ای به گشوده شدن مسیر های ترانزیتی ایران به سمت اروپا ندارد) حلقه مفقوده ریلی ما باشد اما مسیر رشت-آستارا که یک مسیر داخلی است و آن‌قدر مهم است که کشور همسایه برای اتمام آن حاضر به سرمایه‌گذاری شده است، در اولویت نباشد؟

به گزارش تین نیوز، قصابیان در عین حال عنوان کرد: البته نباید از نظر دور داشت که با وضع فعلی که زمان سیر قطارها در کشور بالاست و در فرایند بارگیری و در طی مسیر و در فرایند تخلیه با اتلاف زمان زیاد مواجه هستیم، نه در کریدور شرقی- غربی مزیت داریم و نه در کریدور شمال - جنوب و نه در هیچ کریدور دیگر.

وی افزود: هر وقت صاحب بار(خصوصی) در داخل کشور حاضر شد بارش را به‌جای کامیون به ریل بدهد، آن وقت می‌توان امیدوار بود شرکت‌های فرواردر بین‌الملی مسیر ریلی ایران را انتخاب کنند.

منبع : تین نیوز

 

جزییات بازگشایی مرز ترکمنستان/ مذاکره با عراق و گرجستان

مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: بر اساس توافقات صورت گرفته مرز ترکمنستان هفته آینده بازگشایی شده که ارتباط تجاری ایران با ازبکستان و تاجیکستان نیز بر همین اساس برقرار می‌شود.

مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: بر اساس توافقات صورت گرفته مرز ترکمنستان هفته آینده بازگشایی شده که ارتباط تجاری ایران با ازبکستان و تاجیکستان نیز بر همین اساس برقرار می‌شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، روز گذشته گمرک اعلام کرد که مرز ترکمنستان که قرار بود ۱۲ خرداد ماه باز شود، ۲۱ خرداد بازگشایی خواهد شد. منوچهر سلمانزاده - مدیر کل ترانزیت و حمل‌ونقل بین المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای – در گفت‌وگو با ایسنا اظهارکرد: در سه مرحله مذاکره ایران با ترکمنستان که به صورت ویدئو کنفرانس برگزار شد، پروتکل‌ها و شرایط هر دو کشور مطرح شده و دو طرف تعهدات خودشان را در حوزه بهداشتی اجرایی کردند.

وی با بیان این‌که ازبکستان نیز به عنوان کشوری که با ما مرز مشترک ندارد و از طریق ترکمنستان ارتباط برقرار می‌کنند در یکی از جلسات آنلاین حضور داشت، اظهار کرد: بازگشایی مرز با ترکمنستان مشروط به تعبیه تونل‌ها و داکت‌های ضد عفونی و جمع‌آوری پل قدیمی سرخس بود که هر دو طرف تعهدات خود را در این زمینه اجرا کردند و چند روز پیش ویدئو کنفرانس دیگری نیز برقرار شد.

مدیر کل ترانزیت و حمل‌ونقل بین المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ادامه داد: در ویدئو کنفرانس اخیر برگزار شده بین ایران و ترکمنستان تعهدات اجرا شده هر دو کشور مورد بحث و بررسی قرار گرفت و همانگونه که قرار بود داکت‌های ضدعفونی در حوزه جاده‌ای و ریلی احداث شد.

سلمانزاده گفت: قرار شده تا هفته آینده پل قدیمی سرخس جمع‌آوری و پل جدید آن بازگشایی و افتتاح شود و به محض انجام این کار روابط تجاری ایران و ترکمنستان در مرزهای ریلی و جاده‌ای برقرار شود. بین ایران، ازبکستان و تاجیکستان هیچ مشکلی وجود ندارد و این دو کشور نیز منتظر بازگشایی مرز ترکمنستان و ایران هستند.

مدیر کل ترانزیت و حمل‌ونقل بین المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اعلام کرد: در هفته‌ای که گذشت مذاکراتی بین ایران و گرجستان و ایران و عراق برای بازگشایی مرزها صورت گرفته اما اقدام عملی در این زمینه صورت نگرفته است

لجستيك چيست؟

لجستیك، فرآیند برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل و نگهداری كالا از مبدأ تا محل مصرف كه با هدف تامین نیاز مشتری، شامل جریان‌های درونی و بیرونی، درون‌سو و برون‌سو انجام می‌گیرد.

 

مهم‌ترین عامل رقابت صنایع، تولیدكنندگان و ارائه‌كنندگان خدمات، هزینه‌های موجود در زنجیره‌های تامین است. صاحبان كالا و مدیران زنجیره‌های تامین تلاش‌های گسترده‌ای در جهت كاهش این هزینه‌ها صورت می‌دهند. از جمله این تلاش‌ها انجام مطالعات برنامه‌ریزی لجستیك و حمل‌ونقل است و در این میان، مطالعات كاربری زمین در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و طراحی مكانی شبكه حمل‌ونقل نقش ویژه‌ای دارند. محل قرارگیری نقاط تولید و جذب سفر در زنجیره‌های تامین و همچنین مسیرهای ارتباطی آن‌ها از مهم‌ترین ورودی‌های هر پروژه برنامه‌ریزی در زمینه لجستیك و حمل‌ونقل است.

یكی از راه‌حل‌هایی كه از دهه ۱۹۷۰ در اروپا به منظور افزایش بهره‌وری در زنجیره تامین و كاهش هزینه‌های لجستیك ارائه شد و به سرعت جایگاه ویژه‌ای در مدیریت زنجیره تامین یافت، ایجاد نقاط خاص لجستیكی با هدف تجمیع فعالیت‌های لجستیك، تخصصی‌سازی و افزایش كیفیت و گستره خدمات لجستیك بود. این نقاط كه با انواع و عناوین مختلفی در جهان شناخته می‌شوند در واقع ارائه خدمات عمومی لجستیك و خدمات ارزش افزوده به جریان‌های كالا را بر عهده دارند. اما انواع خدماتی كه در آن‌ها ارائه می‌شود، انواع دسترسی‌های حمل‌ونقلی و سطح عملكردی این مراكز در مفهوم، نام و تعریف هر نوع از مراكز تاثیرگذار است. در ادامه با توجه به این ویژگی‌ها مفاهیم مراكز لجستیك شرح داده خواهد شد.

همان‌گونه كه گفته شد، هدف اصلی مراكز لجستیك، ارائه خدمات عمومی و ارزش افزوده لجستیكی به جریان‌های كالاست. بنابراین برای شرح فعالیت‌های این مراكز لازم است ابتدا تعریف و مفهوم لجستیك توضیح داده شود. شکل زير نشان‌دهنده چارچوب كلی فعالیت‌های لجستیك است.

منبع : سایت وزارت راه و شهرسازی

ادامه نوشته

عضویت در اتحادیه اقتصادی اوراسیا، فرصتی برای گذر از تحریمهای غرب

منطقه آسیاي مرکزي به دلیل سابقه ارتباطات فرهنگی و تمدنی و اهمیت ژئوپلیتیک آن در سیاست خارجی جمهوري اسلامی ایران در سال هاي پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروي، همواره مورد توجه اهداف دیپلماسی اقتصادي ایران بوده است. اکنون بیش از 28 سال از استقلال کشورهاي این منطقه در مرزهاي شمالی ایران می گذرد. در حالی که طی این مدت وجه غالب رفتار سیاست خارجی ایران در منطقه متأثر از گفتمان ژئوپلیتیک و داراي وجهی عمل گرایانه و منفعت محور بوده است، دولت یازدهم و دوازدهم نیز در چارچوب گفتمان اعتدال گرایی با اقتصادمحور اعلام کردن سیاست خارجی خود، توجه ویژه اي را به گسترش روابط اقتصادي با جمهوري هاي آسیاي مرکزي از جمله کشورهای عضو اوراسیا معطوف داشته است. همچنین از آن روی که منطقه اوراسیا همواره در قلب تحولات ژئوپلیتیک بوده است، توجه بازیگران مهم این منطقه به ویژه روس ها به رقابت های بین منطقه ای سبب شده است تا سایه سنگین تقابلات سنتی بر مدل همکاری ها و اتحادهای اقتصادی  تجاری این مجموعه ادامه داشته باشد.
در فصل اول مقاله به موضوع جایگاه و موقعیت ایران در ابعاد مختلفی از جمله موقعیت جغرافیایی و نقش سیاسی و اقتصادی در منطقه «هارتلند اوراسیا»، ریشه های تشکیل اتحادیه اقتصادی اوراسیا و اهمیت آن در مبادلات تجاری و اقتصادی آینده این منطقه اشاره شد. همچنین در فصل دوم نیز به بررسی جنبه هایی دیگر از جمله موقعیت استراتژیک ایران در منطقه آسیای میانه و قفقاژ، چگونگی و محدوده زمانی عضویت و اهداف عضویت در اوراسیا بر اساس مفاد توافق نامه اعضاء در اوراسیا به تفصیل پرداخته شد. بنابر نظریه ژئواکونومی، پس از تشکیل اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایران الزامات اقتصادی جدیدی پیش روی دارد که بدون توجه به آن ها توان رقابت های ژئوپلیتیک خود را در ماهیت نوین اقتصادی از دست خواهد داد. در فصل سوم که جنبه عملیاتی و اجرایی این اتحادیه را بیشتر نمایان خواهد کرد، به بررسی الزامات ایران برای عضویت در اتحادیه اقتصادی اوراسیا به ویژه در حوزه اقتصادی اشاره دارد.
 

ادامه نوشته

فعالیت گمرکات گیلان شبانه‌روزی می‌شود

ناظر گمرکات گیلان از فعالیت شبانه‌روزی گمرکات گیلان در آینده نزدیک خبر داد و گفت: به‌زودی عملیات ترخیص کالا در گمرکات گیلان بدون محدودیت زمانی انجام می‌شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، ابوالقاسم یوسفی‌نژاد از برنامه جدید گمرکات گیلان در راستای ارائه خدمات شبانه‌روزی به تجار و بازرگانان کشور خبر داد و اظهار کرد: به‌زودی عملیات ترخیص کالا در گمرکات گیلان بدون محدودیت زمانی انجام می‌شود.

ناظر گمرکات گیلان با بیان این‌که توانمندی‌ها و ظرفیت‌های بندری و گمرکی این استان در حوزه‌های مختلف بسیار قابل توجه است عنوان کرد: طبق آمارهای موجود در سال گذشته بیش از 50 درصد از حجم صادرات ایران به کشور روسیه از طریق گمرکات استان گیلان انجام شده است.

مدیرکل گمرکات بندرانزلی عضویت کشور روسیه در پیمان اتحادیه گمرکی اوراسیا را مورد اشاره قرار داد و تصریح کرد: روسیه مهم‌ترین کشور عضو این معاهده محسوب می‌شود بنابراین افزایش حجم معادلات تجاری و اقتصادی با این کشور می‌تواند مزایای بسیار زیادی را نصیب کشورمان کند.

یوسفی‌نژاد اصلاح برخی قوانین و مقررات به ویژه در حوزه ارزش‌های گمرکی را گامی مثبت جهت ارتقاء روابط اقتصادی و تجاری دو کشور ایران و روسیه خواند و گفت: انتظار داریم با توجه به تغییرات و تحولاتی مثبتی که در حوزه قوانین گمرکی ایجاد شده حجم تجارت ایران به روسیه افزایش یابد.

وی از برنامه جدید گمرکات گیلان برای استفاده بیشتر از ظرفیت‌های صادراتی کشورمان خبر داد و اظهار داشت: به‌زودی فعالیت گمرکات گیلان به حالت شبانه‌روزی در می‌آید و این مطلب به معنی این است که محدودیت‌های موجود تحت عنوان ساعت کاری و اداری در این مجموعه حذف خواهند شد.

ناظر گمرکات گیلان استفاده تجار و بازرگانان گیلانی از ظرفیت‌های صادراتی به وجود آمده بین دو کشور ایران و روسیه را مورد تأکید قرار داد و خاطرنشان کرد: تولیدکنندگان نمونه استان گیلان می‌توانند با ارتقاء کیفیت تولیدات خود حضور موفق‌تر و بیشتری در بازار بزرگ کشور روسیه داشته باشند.

منبع : تین نیوز

امضاي يادداشت تفاهم همكاريهاي حمل‌ونقل بين‌المللي جاده‌اي جمهوري اسلامي ايران و جمهوري قرقيزستان

 

يادداشت تفاهم‌ همكاريهاي حمل‌ونقل بين‌المللي جاده‌اي بين جمهوري اسلامي ايران و جمهوري قرقيزستان با حضورمقامات ارشد حمل‌ونقل جاده‌اي و گمركي، نمايندگان دستگاههاي ديپلماسي دو كشور، نمايندگان انجمنهاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران و خراسان و تشكلهاي صنفي ذي‌ربط قرقيزستان، پس از دو روز مذاكرات فشرده كارشناسي، امضا و مبادله شد.
به گزارش روابط‌عمومي سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي، منوچهر سلمان‌زاده مديركل دفتر ترانزيت و حمل‌ونقل بين‌المللي اين سازمان كه رياست هيأت ايراني را برعهده داشت، بيان كرد: 
نشست كارگروه مشترك حمل‌ونقل بين‌المللي جاده‌اي ايران و قرقيزستان، با هدف توسعه هرچه بيشتر مراودات حمل‌ونقل بين‌المللي جاده‌اي، متعاقب وصول گزارشهايي از برخي ملاحظات در روابط فيمابين، با پيگيري‌هاي به‌عمل آمده، پس از گذشت قريب به يك دهه از نشست قبلي، برگزار شد.
 ابتدا با كسب نظر صاحبنظران بخش خصوصي، موارد متعددي در زمينه لزوم به‌روز رساني آخرين مقررات ابعاد و اوزان مجاز تردد، بررسي انواع عوارض و هزينه‌هاي غيررسمي ماخوذه در قلمرو يكديگر، ضرورت همكاريهاي گمركي، ملاحظات بارگيري كشور ثالث، لزوم گسترش همكاريها به ساير حوزه‌هاي خدمات راهداري، تبادل اطلاعات تيرپاركها موردتاييد، فعالسازي راهگذر KTAI، تصميم‌گيري درخصوص شمار و كيفيت پروانه‌هاي تردد آتي و رفع ديگر موانع حمل‌ونقل بين‌المللي جاده‌اي فيمابين و ساير موارد مذاكره و طرفين به توافقاتي دست يافتند.
منبع :روابط عمومی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای

 

ادامه نوشته

حمل کالا و گردشگری در دریای خزر با همکاری منطقه آزاد انزلی و بنادر روسیه

گسترش همکاری‌های منطقه آزاد انزلی و بنادر روسیه موجب توسعه حمل و نقل کالا و گردشگری در دریای خزر می‌شود.

آندره گئور گیوویچ وادوف، سرکنسول روسیه در گیلان با رضا مسرور رییس هیات‌مدیره و مدیرعامل سازمان دیدار و پیرامون بهره‌گیری از ظرفیت‌های این منطقه در راستای افزایش مراودات و جذب سرمایه‌گذار تبادل‌نظر کردند.

به گزارش تین نیوز به نقل از اعتماد، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در این نشست با بیان اینکه منطقه آزاد انزلی به منظور توسعه روابط ایران با روسیه و کشورهای حاشیه خزر ایجاد شده است، اظهار کرد: منطقه آزاد انزلی به عنوان یک منطقه استراتژیک در حاشیه دریای خزر فعالیت می‌کند و زیرساخت‌های لازم جهت افزایش حجم مبادلات تجاری و سرمایه‌گذاری شرکت‌های روسی در بخش‌های بندری، تجاری، اقتصادی، گردشگری و عمرانی فراهم شده است.

رضا مسرور در ادامه با اشاره به ظرفیت‌های بندر کاسپین به عنوان بزرگ‌ترین بندر ایران در حوزه خزر خاطرنشان کرد: قرار گرفتن این بندر در مسیر کریدور‌های تجاری چین-قزاقستان-ایران و کریدور نوستراک و اتصال به شبکه راه‌آهن سراسری، بهره‌مندی از پسکرانه وسیع بیانگر اهمیت نقش بندر کاسپین در توسعه مبادلات بوده و این بندر در حوزه کانتینری هم از ظرفیت‌های مناسبی برخوردار است.

وی توسعه فعالیت‌های تجاری در خزر را یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر به منظور پیوند کشور‌ها دانست و خاطرنشان کرد: همکاری بنادر کاسپین و انزلی با بنادر اولیا در روسیه و ماخاچ کالا در داغستان موجب افزایش میزان حمل و نقل دریایی کالا و مسافر میان سه کشور شده و بهره‌گیری از گردشگری دریایی به عنوان یکی از شاخص‌های اقتصاد دریامحور موجب افزایش جذب گردشگر و تردد شناور‌های مسافربری بین کشور‌های حاشیه خزر می‌شود.

مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی به ثمرات خوب برگزاری نمایشگاه فرصت‌های سرمایه‌گذاری ایران و روسیه در مرکز همایش‌ها و نمایشگاه‌های بین‌المللی این منطقه اشاره و بیان کرد: در این نمایشگاه‌های تخصصی اتصال بین فعالان اقتصادی دو کشور برقرار می‌شود و آمادگی لازم جهت برگزاری مجدد نمایشگاه توانمندی‌ها و فرصت‌های سرمایه‌گذاری ایران و روسیه را داریم.

سرکنسول روسیه در گیلان زیرساخت‌ها و ظرفیت‌های منطقه آزاد انزلی را منحصربه‌فرد دانست و بیان کرد: این منطقه ویژگی‌های تجاری بسیاری دارد و در جذب سرمایه‌گذاران به‌خصوص سرمایه‌گذاران خارجی موفق بوده و چشم‌انداز روشنی دارد.

وی با اشاره به اهمیت اتصال راه‌آهن به بندر کاسپین افزود: بندر کاسپین ظرفیت بسیار مناسبی برای انجام فعالیت‌های تجاری دارد و اتصال راه‌آهن به آن موجب افزایش مراودات و تکمیل زیرساخت‌های حمل و نقلی و تجاری می‌شود.

پس از انجام مذاکرات سرکنسول روسیه به همراه معاونان و مدیران این سازمان از زیرساخت‌ها و ظرفیت‌های منطقه آزاد انزلی و مجتمع بندری کاسپین بازدید کردند.

منبع : تین نیوز

مشکلات مرز بازرگان؛ تهدید حمل‌و‌نقل بین‌المللی و صادرات غیرنفتی

 رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران مرز بازرگان را بزرگترین دروازه ورود و خروج محمولات و ناوگان ایرانی به کشورهای اروپایی و جهان دانست که علیرغم وجود مشکلات، اراده‌ای برای برطرف کردن این مشکلات وجود ندارد.

به گزارش تین‌نیوز، عبدالله خانعلی این مطلب را در شبکه‌های اجتماعی بیان کرد و گفت: طبق آمار رسمی روزانه حداقل حدود 550 کامیون از مرز بازرگان خارج یا وارد شده و این جدای از ناوگانی است که وارد محوطه مرزی تخلیه و بارگیری یا ترانشیپمنت می‌شوند.

وی با تاکید بر این‌که انجام امور اداری، گمرکی، مسجد، انبارهای عمومی، سالن ایکس ری، جایگاه کنترل مقدار سوخت همراه ناوگان خروجی و بانک،  نیازمند فضا و ساختمان اداری خاص خود است، اظهار کرد: آیا مرزی که در میان کوه محصور شده است گنجایش پارک این تعداد ناوگان را دارد؟

این فعال صنفی در ادامه با بیان این‌که در کنار این‌ها،  مشکلات مضاعفی نیز وجود دارد که منشاء آن عقیدتی و سیاسی است، بیان کرد: در مرز بازرگان اختلاف افق 1.5 ساعت است که ساعات کار مفید هر 2 طرف را هدر می‌دهد، بدین معنا که ساعت ترکیه 1.5  از ایران عقب‌تر است به فرض ایران ساعت 8 صبح شروع به کار می‌کند،ترکیه با ساعت ایران 30 /9 ، ایران ساعت 12 برای نهار و فرایض دینی دست از کار می‌کشد، ترکیه ساعت  30 /1 دقیقه و ...حال اگر اختلاف ساعات تعویض شیفت و تعطیلی شب هم به‌این فرصت سوزی‌ها اضافه گردد، مشخص می‌شود چه به روز راننده و حمل و نقل بین‌المللی آمده و می‌آید.

خانعلی ادامه داد: این در حالی است که ایران و ترکیه هر دو کشوری مسلمان بوده و حد فاصل بین گمرکات آنها به 10 متر هم نمی‌رسد و اختلاف افق چندان معنایی ندارد و اگر هر دو کشور هر کدام 45 دقیقه ساعت کار خود را عقب و جلو بکشند، مشکل اتلاف وقت بر طرف خواهد شد.

او مدعی شد: همچنین دولت و مسئولان حمل و نقل ترکیه به دلیل اینکه بازار ایران را بزرگترین بازار برای خود می‌دانند و به زعم اینجانب بیش از نیمی از ناوگان خود را به‌خاطر حمل محمولات وارداتی و صادراتی ایران خریداری کرده‌اند، گویا احساس مالکیت نسبت به حمل و نقل محمولات ایران دارند، بنابراین به روش‌های گوناگون حتی دامپینگ، در صدد ایجاد مانع و تضعیف حمل و نقل ایران و بالا بردن هزینه‌های تمام شده حمل برای ناوگان ایرانی هستند.

وی افزود: اگر کشور ترکیه در مقابل کوتاهی‌ها، کم کاری‌ها و اتلاف وقت در گمرک بازرگان واکنش چندانی از خود نشان نمی‌دهد به‌این دلیل است که گوربلاک و بازرگان دروازه ترکیه به کشورهای آسیایی است و از اهمیت چندانی در حمل و نقل ترکیه برخوردار نیست اما برای مثال در مرز کاپی کوله مرز مشترک ترکیه و بلغارستان که دروازه ورود ترکیه به اتحادیه اروپا محسوب می‌شود، علیرغم اینکه کشور بلغارستان یک کشور مسیحی و غیر مسلمان است، ولی به دلیل اهمیت آن برای ترکیه از نظم و سرعت عمل بسیار بالایی برخوردار است و ماموران مرزی هر 2 کشور به صورت شبانه‌روزی و بدون وقفه مشغول فعالیت هستند.

به گزارش تین‌نیوز، این فعال صنفی با بیان اینکه به نظر می‌رسد مسئولان ایرانی بنا به مصلحت‌هایی در مقابل منفعت‌طلبی ترکیه رفتار متقابلی از خود نشان نمی‌دهند، خاطرنشان کرد: نکته بسیار حائز اهمیت و تاسف بار این است که در مرز بازرگان بر خلاف تمام دنیا و حتی برخلاف بعضی از مرزهای داخلی ایران که ناوگان یخچال‌دار حامل مواد غذایی و فاسد شدنی و میوه و تره‌بار، به‌دلیل فساد پذیری، تخریب و عمر کوتاه محمولات، دارای مسیر جداگانه‌ای هستند و باید بدون توقف در صف و از مسیر ویژه‌ای در کوتاه‌ترین زمان از گمرک خارج و به حرکت خود ادامه دهند، همانند سایر ناوگانی که حامل محمولات نرمال و جامدات هستند، در یک صف بدون هیچ امتیازی، از کشور خارج شوند.

خانعلی تاکید کرد: متاسفانه نامه‌نگاری‌های این انجمن به ارگان‌ها و سازمان‌های مرتبط هم تا کنون نتوانسته  مسئولان دولتی و گمرک بازرگان را در اهمیت حل این مشکلات توجیه کند، در حالی‌که که احداث یک پارکینگ بزرگ و مجهز به سیستم نوبت‌دهی قانونمند در نزدیکی مرز، از یک طرف، مشکلات امنیتی، سرقت، بهداشت، خوراک و انجام فرایض دینی راننده و مشکلات عبور ناوگان یخچال‌دار و حامل مواد خطرناک را به آسانی حل خواهد کرد و از طرف دیگر، فرصت و منبع درآمدی برای سرمایه‌گذاران و اشتغال‌زایی برای بومیان خواهد بود.

او مدعی شد: در گمرک ورودی ترکیه (گوربلاک) اتفاقات بدتری هم میفتد، به نظر می‌رسد چون ترکیه ناوگان ایرانی خصوصاً ناوگان یخچال‌دار را رقیب خود می‌داند، برای خارج کردن حمل و نقل یخچالی ایرانی از گردونه رقابت، تخریب بار، تخریب وجهه راننده و ناوگان یخچال‌دار ایرانی، اقدام به معطل کردن ناوگان یخچال‌دار ایرانی به اشکال گوناگون از قبیل نگهداشتن در صف طولانی ایکس ری، سپس ارجاع به هانگار، تخلیه بار، وارد آوردن شوک به محمولات، پس از ساعت‌ها و حتی روزها و گرفتن مبالغی هنگفت می‌کنند.

این فعال صنفی گفت: از آنجایی که در حمل و نقل مواد غذایی و فاسد شدنی زمان از اهمیت بسیار بالایی برخوردار و از طرف دیگر محصولات کشاورزی صادراتی ایران ارگانیک و پرطرفدار است این وقفه‌ها، خسارات زیادی به تولیدکنندگان، صادرکنندگان و حمل و نقل یخچالی می‌زند.

به گزارش تین‌نیوز، وی افزود: از آن جا که مرز بازرگان برای ایران از اهمیت ویژه‌ای برخوردار و دروازه ورود ایران به اروپا و جهان است، اگر حتی دولت ایران با رایزنی با مسئولان ترک آنها را راضی کند که با قبول ساخت و ساز محدثات هر 2 طرف به هزینه‌های خود، مرز را به نقطه دیگری با فضای کافی انتقال دهد، به نفع مصالح و منافع و حمل و نقل کشور ایران خواهد بود، زیرا در کوتاه مدت با فواید حاصله از عدم توقف ناوگان ایرانی در مرز که سرمایه‌های ملی ایران هستند، هزینه‌های انجام گرفته جبران خواهد شد.

خانعلی پیشنهاد داد: همچنین می‌توان برای کاهش آزار و اذیت ماموران گمرکی گوربلاک ترکیه به فکر ایجاد مسیری جایگزین و مطمئن به موازات ترکیه بود.

منبه : تین نیوز

امضاي يادداشت تفاهم همكاري‌هاي حمل و نقل بين المللي جاده‌اي جمهوري اسلامي ايران و روسيه

يادداشت تفاهم همكاري هاي حمل و نقل بين المللي جاده‌اي بين دو كشور  جمهوري اسلامي ايران و روسيه فدراتيو با حضور مسئولين حمل و نقل بين المللي دو كشوردر تاريخ 6و7 اسفند1397 ماه در تهران امضا شد.  به گزارش روابط عمومي سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي، منوچهر سلمانزاده مديركل دفتر ترانزيت و حمل و نقل بين المللي اين  سازمان كه رياست  هيات ايراني را بر عهده داشت بيان كرد : در اين اجلاس موضوعاتي اعم از توسعه حمل و نقل جاده اي، بررسي وضعيت حمل و نقل بين المللي جاده‌اي بار، اعتراضات طرف ايراني به اعمال جرائم اضافه تناژ  بار محوري وسائل نقليه ايراني و فراخواني روساي شركتهاي مربوط به روسيه و صدور راهنامه ها مطرح شد و چگونگي حمل و نقل بين المللي منظم مسافربري بين دو كشور مورد بررسي طرفين قرار گرفت.  اين گزارش حاكي است :خانم تاتيانا يوگنيونا مدير دپارتمان سياست دولتي در زمينه حمل و نقل جاده‌اي و مسافربري شهري وزارت حمل و نقل روسيه، مشكلات كاميونهاي روسي اعم از احتساب تفاوت نرخ سوخت را مطرح نمود كه طرف ايراني اجراي قانون مقررات تردد وسايط نقليه خارجي از قلمرو جمهوري اسلامي ايران و احتساب تفاوت نرخ سوخت به منظور دريافت بخشي از تفاوت قيمت سوخت بين ايران و روسيه را دليل اين موضوع بيان كرد. همچنين طرفين موضوعاتي اعم از تعداد مجوزهاي ترانزيت ساليانه فيمابين دو كشور را تعيين نمودند ومقرر گرديد در صورت نياز هريك از طرف‌ها بر افزايش تعداد مجوزهاي طرف مقابل نسبت به صدور مجوزهاي مورد نياز اقدام نمايد. اين گزارش مي افزايد در اين اجلاس تسهيل صدور رواديد چند بار ورود براي رانندگان حرفه اي ناوگان عمومي حمل و نقل جاده اي مورد تاكيد قرار گرفت.همچنين در راستاي ايجاد شرايط مناسب و حمل و نقل هموار براي ناوگان جاده اي دو كشور مقرر گرديد امكان لغو رواديد براي رانندگان دو كشور توسط وزارتخانه هاي امور خارجه  هر يك از طرفين مورد بررسي قرار گيرد.

ترانزیت در ایران

مطلب ارایه شده در سایت وزارت راه و شهرسازی در خصوص ترانزیت در ایران را می توانید از اینجا دانلود نمایید

سنگ‌اندازی قوانین پیش پای حوزه حمل و نقل

به گزارش تین نیوز به نقل از ماهنامه ترابرد تعدد قوانین در حوزه حمل‌ونقل، ابهام در متن ماده‌های قانونی، وضع قوانین آسیب‌زننده به بدنه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی، وجود خلأهای قانونی که اجازه تفسیرهای جهت‌دار را به مجریان می‌دهد ازجمله مشکلات مطرح‌شده از سوی فعالان صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی است که موضوع پرونده ویژه این شماره از ترابرد را به خود اختصاص داده است. متولی این امر در قوه مقننه، کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی است. «حمید بنایی» رئیس مجمع نمایندگان استان خراسان رضوی از اعضای پیگیر و پاسخگو در کمیسیون عمران است. این امر نقطه امیدی را برای ترانزیت کاران خراسانی بوجود آورده که شاید این بار صدای آن‌ها به گوش نهاد قانونگذار برسد. گفت‌وگویی کوتاه با وی انجام دادیم که شرح آن از نگاهتان می گذرد.

 بحث تعدد قوانین چند سالی است که در حوزه‌های مختلف به‌ویژه حمل‌ونقل بین‌المللی به دلیل عناصر فرا مرزی که دارد، مشکلات عدیده‌ای ایجاد کرده است. مجلس شورای اسلامی برای حل این مشکل چه اقدامی انجام داده است؟

تعدد قوانین و آئین‌نامه‌ها در کشور واقعیتی است که وجود دارد و برای رفع این نقیصه مدت‌ها قبل مجلس  و مرکز پژوهش‌ها درصدد احصا و اصلاح برآمده است. در ابتدای مجلس دهم جلساتی داشتیم با مقام معظم رهبری و تأکید ایشان بر تنقیح قوانین و مقررات بود مبنی بر این‌که آنچه زائد است اصلاح شود. بنابراین با همین رویکرد مجلس شورای اسلامی وارد عمل شد و از همه حوزه‌های تخصصی کمیسیون‌ها و مرکز پژوهش‌ها استفاده کرد. اصلاح قوانین کار سخت و زمان بری است و محدودیت وقت مجلس اجازه اقدام سریع در این خصوص نمی‌دهد و شاید مشهود نباشد اما روندی است که شروع‌شده و ادامه دارد.

 متأسفانه گاهی این قوانین مخالف و در تعارض با یکدیگر هستند. گاهی نیز قوانین داخلی با کنوانسیون‌های بین‌المللی که ایران مفاد آن‌ها را پذیرفته در تعارض قرار می‌گیرند و قانون داخل حاکم می‌شود. این مشکلی بزرگ است که از منظر بین‌المللی نیز به نفع ایران نیست. مجلس تدبیری برای این موضوع اندیشیده است؟

نمی‌شود عدم تداخل و تعارض قوانین را به‌طور کامل انکار کرد. در خصوص تعارض قوانین داخلی با کنوانسیون تیر موارد نادری مشاهده می‌شود که بعدازاین‌که اصلاحیه آن توسط دستگاه ذی‌ربط تهیه شود می‌تواند وارد سیر مراحل قانونی خود شود.در مواردی هم به خاطر شرایط خاص کشور ما است. مثل جذابیتی که در پدیده قاچاق است. یا ممنوعیت ترانزیت کالاهای الکلی در کشور باعث اجرای ناگزیر بعضی آئین‌نامه‌های داخلی است که ممکن است به‌عنوان تعارض قوانین به نظر برسد. مثلاً اگر ظن قوی بر قاچاق بودن محموله‌ای وجود داشته باشد امکان باز کردن پلمب وجود دارد حتی اگر تحت پوشش کنوانسیون تیر باشد.گاهی هم اشکال از تعارض در قوانین نبوده و مربوط به آئین‌نامه‌ها می‌شود یعنی مشکل در عملیات و اجرا ایجاد می‌شود.

 به نکته خوبی اشاره کردید. آیا مجلس اهرمی قانونی در دست ندارد تا جلوی آئین‌نامه‌ها  و بخش‌نامه‌های خلق‌الساعه را که بشدت در مسیر ترانزیت سنگ‌اندازی می‌کنند، بگیرد؟

در همه حوزه‌های تشکل‌های صنفی گاهی این بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های خلق‌الساعه طی یک‌شب یا یک هفته صادر می‌شود. برای خیلی‌ها مجلس ورود پیداکرده و بعد از مواجهه با اعتراضات مردمی و صنفی گروه‌های تخصصی مجلس واردشده و از وزارت متبوعه درخواست کرده که توضیحات لازم را ارائه دهد. بعضاً اصلاح و بعضاً حذف‌شده است. به‌محض اینکه در گروه‌های تخصصی این مسائل یا از طریق خبرنگاران، مردم، اصناف و ... مطرح شود حتماً مجلس ورود پیدا می‌کند. تاکنون تقریباً موفق بوده است و توانسته جلوی بعضی از کج‌سلیقگی‌ها و آن‌ها که دوست داشتند سلیقه‌ای کار کنند را بگیرد.

 از مشکلات جدی و آسیب‌زننده به ترانزیت، بحث مالیات بر ارزش‌افزوده است. در این مورد صحبت و تلاش‌های فراوانی شده است. راه‌حل آن چیست؟

در مورد اخذ مالیات بر ارزش‌افزوده با توجه به قوانین حمایتی از صادرات طبق بخشنامه سازمان امور مالیاتی خدمات حمل‌ونقل کالاهای صادراتی و ترانزیتی در صورت رعایت شرایط مصرح ذیل موضوع بخشنامه شماره 656 مورخ 14/01/87  سازمان امور مالیاتی کشور مشمول مالیات و عوارض این قانون نخواهد بود.متن دستورالعمل شماره 656 مورخ 14/1/87 به شرح زیر است:

ماده 1- حمل‌ونقل ترانزیت خارجی طبق ماده 1 قانون حمل‌ونقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران ودرچارچوب قانون مذکور با در نظر گرفتن شرایط ذیل معاف از مالیات و عوارض می‌گردد:

 الف- درآمدهای ارزی تحصیلی دارای منشأ خارجی که توسط اشخاص حقیقی و حقوقی و از طریق سیستم بانکی از خارج از کشور به‌حساب شرکت حمل‌ونقل صاحب درآمد واریز گردد و برای آن قرارداد یا صورتحساب صادرشده باشد.

ب- پروانه ترانزیت خارجی در چارچوب قانون حمل‌ونقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران برای آن صادر و عملیات ترانزیت انجام و تسویه صورت پذیرفته باشد.

ماده 2- درآمد ارزی حاصل از حمل کالاهای صادراتی درصورتی‌که مسئولیت حمل کالاها از مبدأ جمهوری اسلامی ایران تا مقاصد خارجی از کشور به عهده شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی واگذارشده باشد از مالیات و عوارض معاف هست.

 در برنامه سوم توسعه قرار بود که ایران به کنوانسیون ای.دی.آر، (حمل کالای خطرناک) بپیوندد اما این اتفاق تاکنون رخ نداده و گفته می‌شود به‌تازگی مراتب آن از سوی دولت به مجلس ارجاع داده‌شده است. برنامه الحاق به این کمیسیون الآن در چه وضعیتی قرار دارد؟

از برنامه سوم توسعه الحاق به کنوانسیون حمل کالای خطرناک در دستور کار بوده اما به دلایل نامعلومی در معاونت حقوقی نهاد ریاست جمهوری متوقف بوده است. با توجه به اینکه موافقت‌نامه‌های جمهوری اسلامی ایران و کشورهای دیگر پس از طی مراحل قانونی و امضای دولت‌ها برای رسمیت پیدا کردن و قانونی شدن به مجلس شورای اسلامی ارجاع داده می‌شود، مجلس در طولانی شدن این موضوع نقشی نداشته یعنی مجلس دوست داره این کار تسریع شود. در حوزه معاونت‌های ریاست جمهوری کار متوقف‌شده است. بعد از اعلام وصول به مجلس ما دوست داریم که در دستور کار قرار بگیرد.

 از نگاه شما اهمیت ترانزیت برای کشور به چه میزان است و چرا؟

قرار گرفتن کشور ما در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال، جنوب و درنتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یک‌سو، آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و حاشیه خلیج‌فارس از سوی دیگر یک مرکزیت برجسته به ایران داده است.  همچنین به دلیل کوتاهی مسیر در  کریدور شمال جنوب و تجهیز امکانات و زیرساخت‌ها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل مسیر ایران از جذابیت‌های فراوانی برای ترانزیت کالا محسوب می‌شود. ایران ازنظر جغرافیایی بین هند و چین و آسیای میانه و اروپا قرار دارد و با توجه به تجارت و مبادلات زیادی که بین اروپا و آسیای میانه وجود دارد ایران می‌تواند بستر حمل‌ونقل و ترانزیت در کوتاه‌ترین مسیر و کاهش هزینه‌های بازاریابی برای کشورهای فوق باشد. موقعیت ترانزیتی ایران هم می‌تواند متضمن ایجاد درآمد برای کشور باشد و هم در بحث‌های موقعیت اقتصادی امنیتی و سیاسی و همچنین ایجاد اشتغال داخلی بسیار مفید باشد. چراکه الآن ما دنبال تثبیت اشتغال هستیم و باید در حدی که بتوانیم اشتغال پایدار ایجاد کنیم. بنابراین، اذعان داریم که ترانزیت و حمل‌ونقل می‌تواند با توجه به ارتباط خوب با کشورهای مذکور در حوزه تثبیت اشتغال و درآمد پایدار و ارزآوری برای ایران نقش مهمی داشته باشد.

منبه : تین نیوز

اقتصاددان خارجی استخدام کنید

 

علی‌نقی مشایخی می‌گوید من چهار عامل را در بی‌توجهی دولت‌ها به نظرات کارشناسی دخیل می‌دانم؛ دشواری انجام اصلاحات، سیاست‌زدگی جامعه در همه امور و شئون، ضعف علوم اجتماعی در ایران و ضعف بدنه کارشناسی دولت. به گفته او همه این عوامل دست به دست هم داده که دولت نخواهد نظرات کارشناسان را بشنود و بپذیرد. اما این اقتصاددان نقد جدی به عملکرد این دولت در نقد علم اقتصاد دارد و می‌گوید: ده‌ها هزار نخبه و نابغه در جهان طی یکی دو قرن اخیر تلاش کرده‌اند پدیده‌های اقتصادی را بررسی و تئوریزه کنند و راهکار و سیاست‌هایی برای بهبود امور جامعه ارائه دهند. حال چگونه ممکن است فردی خارج از این حوزه روی این همه تلاش و کوشش خط بکشد و بگوید آنها فقط به درد کتاب‌ها می‌خورد؟ این استاد دانشگاه معتقد است شاید اختلاف ‌نظر میان اقتصادخوانده‌ها و دانشگاهیان در ایران زیاد باشد و این اختلاف دولت را سردرگم کند، اما باز هم راهکار کنار گذاشتن علم اقتصاد و اقتصاددانان نیست. او می‌گوید اگر دولت به کارشناسان داخلی اعتماد ندارد، کارشناس خارجی بیاورد. فرد و افرادی که شناخت خوبی از ایران دارند و جهان سوم و اقتصاد آن را می‌شناسند. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.

 

منبع : هفته نامه تجارت فردا

 

ادامه نوشته

تشریح برنامه‌های معاونت حمل‌ونقل وزارتخانه در حوزه لجستیک

اقداماتی که در جهت تسهیل روند لجستیک در زنجیره حمل‌ونقل می‌توان انجام داد شامل کاهش هزینه، پاسخگویی و مشتری‌مداری، سرعت و چابکی هستند و توجه به آنها موجب پیشرفت و توسعه شبکه حمل‌ونقل خواهد شد.

معاونت حمل‌ونقل وزارت راه‌وشهرسازی در گفت‌وگو با خبرنگار تین نیوز اقداماتی که در جهت تسهیل روند لجستیک در زنجیره حمل‌ونقل می‌توان انجام داد را از سه منظر بررسی کرد و گفت: این سه منظر شامل کاهش هزینه، پاسخگویی و مشتری‌مداری، سرعت و چابکی هستند و توجه به آنها موجب پیشرفت و توسعه شبکه حمل‌ونقل خواهد شد. چراکه حمل زائد علاوه‌بر ایجاد مشکلات در حمل‌ونقل کشور، بر قیمت تمام شده کالا تاثیر می‌گذارد.

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، شهرام آدم‌نژاد درباره تداخل شقوق حمل‌ونقل با یکدیگر بر سر راه انجام این وظایف نیز گفت: البته معضلی به نام تضاد منافع و همپوشانی مدهای مختلف حمل‌ونقل نیز وجود دارد که گاهی این سایش مثلا در حوزه ریلی و جاده‌ای می‌تواند مشکلاتی را ایجاد کند.

این مقام مسئول در تشریح برنامه‌های این معاونت برای حل این مشکلات گفت: پاسخ این سوال را باید در جامعه ببینیم و نقشه راه در حوزه حمل بار را بر اساس چند مقوله باید تنظیم کنیم.

آدم‌نژاد خاطرنشان کرد: نخست اینکه نقش خودمان در بخش بین‌الملل را باید به درستی ببینیم؛ چراکه ما یکسری از ماموریت‌های بین‌المللی را در داخل کشور برای خودمان قائل هستیم تا با عمل به آن ماموریت‌ها بتوانیم در اتحادیه‌ها و فدراسیون‌های مختلفی که در رابطه با بخش حمل بار وجود دارند، جریان بار را به سمت ایران هدایت کنیم.

این مقام مسئول در وزارت راه‌وشهرسازی تصریح کرد: منافع ملی ما ایجاب می‌کند که بخواهیم سهم خود را در حوزه جابه‌جایی‌های منطقه‌ای در مدهای مختف حمل‌ونقل افزایش بدهیم. در نقشه سرزمینی خودمان هم همینطور است و اگر بخواهیم زیرساخت‌های حمل‌ونقل را درست تنظیم کنیم باید یک راهبرد مشخصی داشته باشیم. بنابراین اگر همه این نگاه را داشته باشیم مشکلات حل خواهند شد.

معاون وزیر راه‌وشهرسازی درباره تاثیر معاونت حمل‌ونقل در ارتقای کلی حوزه حمل‌ونقل و لجستیک نیز اضافه کرد: به نظرم به لحاظ مطالعه و در سطح تئوریک زحمات خوبی کشیده شده است. به‌ویژه دکتر تقی زاده زحمات زیادی در این زمینه کشیده‌اند که امیدوارم ما نیز با عمل کردن به آنها ادامه‌دهندگان خوبی برای این راه باشیم. ضمن اینکه به هر صورت ما باید با راهبرد مشخصی پیش برویم و بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل جلو برویم و کارهای تکه‌ای انجام ندهیم.

آدم‌نژاد نقشه راه این معاونت برای اجرای اهداف لجستیک و حمل‌ونقل را اجرای طرح جامع حمل‌ونقل به‌رغم کامل نشدن و و اقدامات ذیل در حوزه لجستیک عنوان کرد و گفت: اولا نخست باید بدانیم که هوشمندسازی و مدل‌سازی شبکه و زیرساخت‌ها ضرورت‌های تصمیم‌گیری و آینده‌نگری کشور هستند که بی‌توجهی به آنها تفاضا در حوزه زیرساخت و شبکه را تحت تاثیر قرار خواهد داد.

معاون وزیر راه اضافه کرد: مورد بعدی اجرای پروژه یکپارچه‌سازی فرایندها و سیستم‌های اطلاعاتی فرامدی حمل‌ونقل  کشور به‌منظور تسهیل فرایند‌ها و کاهش تعداد اسناد حمل‌ برای فورواردها است که با همکاری تشکل‌های صنفی حوزه حمل‌ونقل طی دو ماه آینده اجرایی خواهد شد.

آدم‌نژاد ادامه داد: تسهیل فرایند اخذ مجوز برای شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی و حمل ترکیبی و ضمانت اجرایی آنها نزد سایر دستگاه‌های حاکمیتی دخیل در بخش حمل‌ونقل نیز اقدام دیگری است که برای ایجاد لجستیک پویا باید انجام شود.

این مقام مسئول افزود: ضمن اینکه ما به ابزارهای نوین حمل‌ونقل ترکیبی در زمینه زیرساخت و تجهیزات و مجموعه مطالعات نیاز داریم و اگرچه تاکنون نقطه‌ای همچون پایانه‌های ترکیبی برای اتصال مدهای مختلف، صاحبان کالا و بازرگانی در کشور وجود نداشته است اما در خصوص مکان‌یابی و پهنه‌بندی مراکز لجستیک نقطه‌گذاری خوبی انجام شده است.

آدم‌نژاد تاکید کرد: بنابراین اگر بتوانیم این اقدامات استراتژیک را در راستای افزایش بهره‌وری و کارایی بخش لجستیک کشور به ثمر برسانیم و آنها را درست پیاده‌سازی کنیم فکر می‌کنم که بتوانیم مشکلات را حل کنیم اما اگر موفق به انجام این پنج محور نشویم لجستیک ایران پیشرفت نخواهد کرد.

او هدف از تمهید لوازم لجستیک را مدیریت صرفه‌جویی و مدیریت منابع عنوان کرد و تقسیم قدرت با بخش خصوصی انجام را نیز راه انجام این مهم دانست.

آدم‌نژاد درباره مشکلات بخش لجستیک نیز گفت: ما چند مشکل اساسی داریم. نخست اینکه باید شرکت‌های حمل‌ونقل چندوجهی و لجستیکی و همچنین مراکز لجستیک را ایجاد کنیم. چراکه در حال حاضر فقط نقطه‌گذاری لجستیک و تعیین و ایجاد محل‌ها و زیرساخت‌های آن در حال انجام است و پروسه اجرا دو سه سالی به طول خواهد انجامید.

معاون حمل‌ونقل وزیر راه‌وشهرسازی در اینباره توضیح داد: به همین منظور بنده در حال حاضر در معاونت حمل‌ونقل خواسته‌ام تا حوزه‌ای را به‌منظور تخمین میزان سرمایه‌گذاری برای تامین محورهای لجستیک کشور مشخص کنند که اگر دو سه اقدام را در این زمینه انجام دهیم و چند کار را شروع کنیم، بقیه اقدامات نیز روی ریل خواهند افتاد و لجستیک را توسعه خواهیم داد.

منبع : تین نیوز

استراتژی های بخش حمل و نقل کشور

فایل پیوست حاوی استراتژی های حمل و نقل کشور می باشد که توسط  معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی تهیه شده و حاوی مطالب مفیدی می باشد.

اگر چه به نظر می رسد رویکرد عمده وزارت راه و شهرسازی به سمت توسعه حمل و نقل ریلی بوده و سایر بخش ها در اولویت های بعدی می باشند ، اما نوع نگاه به حمل و نقل کشور در هنگام تهیه این سند جالب می باشد.

از سوی دیگر تهیه اینگونه اسناد را باید بدلیل وجود رویکرد علمی و مدون به فال نیک گرفت

این فایل از اینجا قابل دسترسی می باشد

 

الزامات ترانزیت کشور در الحاق به سازمان جهانی تجارت

مطلبی را که مطالعه می کنید از سایت وزارت راه و شهرسازی اقتباس شده و دارای یک فایل ضمیمه می باشد که در خصوص الزامات ترانزیت کشور در الحاق به سازمان جهانی تجارت می باشد. این فایل را می توانید از اینجا دانلود نمایید
دوازدهمين جلسه بررسي تحولات منطقه با موضوع " سازمان تجارت جهاني و سابقه مذاكرات عضويت ايران" سه شنبه ٩٦/٥/٢٤ در سالن جلسات طبقه ١٤ وزارت راه و شهرسازي برگزار گرديد. اهم موارد مطروحه در جلسه به شرح ذيل مي باشد: - سابقه موضوع و فعاليتهاي انجام شده جهت عضويت ايران در اين سازمان -بررسي دلايل بيروني و دروني عدم موفقيت ايران در الحاق به اين سازمان - تاثير عضويت ايران در سازمان تجارت جهاني در بهبود شرايط ترانزيتي كشور در پايان نيز در موارد ذيل جمع بندي گرديد: - فرايند الحاق كشور به سازمان تجارت جهاني مي تواند به عنوان اهرمي در راستاي بهبود ترانزيت ايفاي نقش نمايد. - با توجه به ارايه درخواست ايران جهت الحاق به سازمان تجارت جهاني و سابقه اقدامات انجام شده و نيز موضوعات سياسي، بخش عمده اي از فرايند الحاق از عهده حوزه حمل و نقل خارج است. - لازم است تا از سابقه فعاليتهاي انجام شده در احصاي ضوابط و مقررات حمل و نقلي مغاير با الحاق ايران، با دو اولويت زير در راستاي بهبود شرايط ترانزيتي كشور بهره برداي گردد:

اولويت اول : ضوابطي كه بدون چالش خاصي با اصلاح و يا حذف آنها در كنار حل ٦٧ مشكل اساسي شناسايي شده در حوزه ترانزيت مي توان جايگاه ترانزيتي كشور را بهبود بخشيد. اولويت دوم : ضوابطي چالش بر انگيز كه بنا به دلايلي مانند حمايت از توليد يا استفاده از ناوگان داخلي، وضع شده و بهبود آنها به سهولت امكانپذير نيست.كه در اين مورد از ظرفيتهاي شوراي عالي ترابري مي بايست به بهترين نحو استفاده گردد.


 

گزارش طرح پایانه های مرزی

گزارشی از پایانه های مرزی در سایت وزارت راه و شهرسازی وجود دارد که حاوی مطالب مفیدی در خصوص  پایانه های مرزی می باشد. اگر چه تاریخ تهیه این گزارش در سال 1395 می باشد ولی خواندن آن را به شما توصیه می کنم

این فایل را می توانید از این لینک دریافت نمایید

تشریح استراتژی لجستیک ایران در دو دهه آینده

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، این دو پنل با موضوعات موانع و راهکارهای شکل‌گیری شرکت‌های توانمند لجستیک از منظر حقوق و اجرای در پنل اول و موضوع بازارگاه‌های الکترونیکی حمل‌ونقل بار در پنل دوم برگزار شد.

معاون‌حمل‌ونقل وزیر راه و شهر سازی در اولین سخنرانی این همایش گفت: حوزه حمل‌ونقل حوزه مورد علاقه بنده است که به مدت 27 سال است در آن کار کرده‌ام.

شهرام آدم‌نژاد ادامه داد: جا دارد که ار آقای تقی‌زاده به‌عنوان شروع کننده و پیشران قوی مباحث حوزه لجستیک تشکر کنم.

اوادامه داد: بخش حمل‌ونقل به شدت نیاز به نزدیکی و در کنار هم بودن بازیگران آن دارد. بنابراین امیدوارم که جناب تقی‌زاده از این پس نیز قبول کنند و در جلسات ما شرکت کنند.

معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: ما در زمینه مُدهای مختلف لجستیک مشکلات عدیده‌ای داریم که شامل شبکه زیر ساخت و بهره‌برداری نیز می‌شود. در این حوزه‌ها یکپارچگی را خیلی سخت می‌بینبم. چرا که در این زمینه تقسیم قدرت به درستی صورت نگرفته است و این مشکلی است که ممکن است در آینده نیز دچار آن شویم. اما امیدوارم که در این زمینه‌ها بتوانیم از توان بخش خصوصی استفاده کنیم.

آدم‌نژاد تصریح کرد:  بنده فکر می‌کنم به جای آموزش به بخش خصوصی باید تقسیم قدرت خوبی صورت بگیرد تا این بخش جایگاه خود را پیدا کند و نقش خود را نیز به عنوان بازیگر اصلی این حوزه ایفا کند. در این صورت است که مطمئن هستم در این حوزه می‌توانیم مفید و مثمر ثمر باشیم.

وی در ادامه افزود: در رابطه با بحث لجستیک سال‌هاست که در گروه‌های مختلف دانشگاهی مطالبی گفته شده است. اما به غیز از مراکز نظامی در این حوزه کاری صورت نگرفته است؛ دلیل این موضوع هم این است که با بازیگران اصلی آن برنامه‌ها پیگیری نشده است.

آدم‌نژاد به ذکر مثالی پرداخت و گفت: ما معمولاً راه‌آهن و یا فرودگاهی می‌سازیم و بعد منتظر می‌مانیم تا برایش واگن یا مسافر تهیه کنیم. در حوزه لجستیک هم اوضاع به همین منوال است. زمانی که مدیریت انبارها مطرح بود به جز صاحبان انبار بقیه بخش‌ها حضور داشتند. این موضوع نشان می‌دهد که بدون بازیگران اصلی‌، خروجی و عملکرد خوبی نخواهیم داشت.

آدم‌نژاد اظهار داشت: ما لجستیک را برای مدیریت صرفه‌جویی پایه‌گذاری می‌کنیم و بدون این بازیگران امکان کاهش هزینه وجود نخواهد داشت و  فقط زیرساخت‌ها توسعه خواهد یافت. در بحث امایش سرزمین و لجستیک که آقای صفری مقدم و تقی‌زاده بررسی‌های خوبی برای آن انجام داده‌اند. و بنده هم فکر می‌کنم که کاتالیزور و تسهیل‌کننده خوبی در این راه خواهم بود.

به گفته وی، ما باید از دیدگاه سامانه‌ای به لجستیک نگاه کنیم که این نگاه سه رویکرد دارد؛ اول  بحث کاهش هزینه‌ها، دوم پاسخگو بودن صنعت لجستیک و سوم چابکی و سرغت انجام آن. اگر بتوانیم هر سه این دیدگاه‌ها را اجرایی کنیم؛ راه هموارتر و وضعیت بهتر خواهد شد.

آدم‌نژاد در بخش دیگری از سخنان خود افزود: در حال حاضر وجود 22 درصد از بارهایی که از مبادی جنوب تهران وارد می‌شوند به مناطق مرکزی کشور می‌روند و مفهوم این کار این است که این فرآیند به درستی صورت نمی‌گیرد و راه اضافه‌ای طی می‌شود؛  اگر این فرآیند به درستی طی شود در اقتصاد کشور و قیمت تمام شده کالا تاثیرگذار است.

معاون وزیر راه افزود: لجستیکی که می‌خواهیم در 20 سال آینده گسترش دهیم به شدت تحت تاثیر سرمایه‌گذاری چین در این راه خواهد بود؛ چراکه این کشور  1400 میلیارد دلار سرمایه گذاری در مسیر حمل‌ونقل آسیا اروپا انجام داده که اگر ما «هاب»های لجستیک درستی ایجاد نکنیم از این راه عقب می‌مانیم.

آدم‌نژاد خاطرنشان کرد: حوزه حمل‌ونقل بار منطقه نزدیک به 500 میلیاد دلار هزینه‌کرد دارد که سهم ما باید از عدد 1.5 درصدی در این حوزه بیشتر شود.

وی یادآورشد: برای افزایش بهره‌وری و کارآئی در حوزه لجسیتک  5 اقدام استراتژیک را معرفی می‌کنیم، که هوشمند و مدرن‌سازی شبکه و زیرساخت‌ها، یک‌پارچه‌سازی فرآیند و سیستم‌های اطلاعاتی واسناد حمل بار، تسهیل شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی و حمل ترکیبی، بکارگیری ابزارهای نوین حمل‌ترکیبی و ایجاد مراکز لجستیک و پایانه‌های ترکیبی حمل بار از جمله آن هستند.

منبع : تین نیوز

پیدا و پنهان فرمول محاسبه تن-کیلومتر

این پژوهش عنوان کرده که پس از درک نیاز به یک سیستم شفاف برای قیمت‌گذاری حمل بار، باید یک فرمول ریاضی به تفاهم متولیان امور برسد که از دیدگاه این پژوهش، فرمول رگرسیون نه برای ایران بلکه برای سایر کشورهای دنیا در حوزه حمل‌ونقل قابل استفاده است.

نتایج یک پژوهش که به‌تازگی توسط سه تن از مدیران سامانه هوشمند حمل بار منتشر شده نشان می‌دهد «قیمت‌گذاری حمل بار در ایران نیاز به یک سیستم شفاف» دارد و «هر دو سوی عرضه و تقاضا در بخش حمل‌ونقل باید بر سر فرمول ریاضی مشخصی برای حمل بار و کرایه آن» تفاهم کنند.

این پژوهش با عنوان «بررسی سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر، چالش‌ها و آینده آن» توسط محمدرضا شمس، صابر فاضل و محمد قاهری ارائه شده است و در آن با استفاده از روش تحقیق خاصی که به گفته نویسندگان پژوهش حاصل ۲۰ جلسه کار مداوم در کارگروه تشکیل شده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور بوده است؛ تلاش شده تا فرمول مشخصی درباره نرخ کرایه حمل بار بر اساس سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر ارائه شود که از ابتدای اعتراضات صنفی کامیون‌داران نیز، از اصلی‌ترین مطالبات آنها بوده است.

نویسندگان در ابتدای این پژوهش عنوان کرده‌اند که با توجه به مشکلات به وجود آمده پس از اعتراض‌های رانندگان حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای کالا در سطح کشور، این موضوع بسیار بیشتر خودنمایی می‌کند که نداشتن مبنای علمی در خصوص نحوه محاسبه کرایه در کشور آشفتگی‌های بی‌شمار و متعاقباً فرصتی برای دلالان و رانت‌خواران حوزه حمل‌ونقل را فراهم می‌کند. تا آنجایی که سود اصلی را دلالان و واسطه‌گران برده و فشار آن بر دوش گردانندگان این حوزه یعنی دولت، رانندگان و شرکت‌های کانون حمل‌ونقل میافتد.

در راستای هوشمندسازی حمل بار زمینی، مطالعات زیادی انجام شده است که از آن جمله می‌توان به مسیریابی، تشخیص پرتردد بودن مسیر، مدیریت سوخت و موارد مشابه اشاره کرد؛ اما چالشی که در این حیطه در کشور کماکان پابرجاست و کمتر به آن پرداخته شده است، محاسبه هزینه نرخ حمل بار است.در کشورهای پیشرفته مطالعات و ابزارهای زیادی برای محاسبه هزینه حمل بار وجود دارد. از آن جمله می‌توان به مطالعات انجام شده برای محاسبه سود و زیان اتومبیل و کامیون‌های حمل بار در آمریکا اشاره کرد.

در این تحقیق به فاکتورهای اثرگذار هزینه در آمریکا و نحوه محاسبه سود و زیان اتومبیل‌ها و کامیون‌ها برای حمل بار پرداخته شده است یا در مقاله دیگر، لوینسون و همکاران به محاسبه هزینه‌های عملیاتی وسایل حمل بار در آمریکا پرداخته‌اند. به گفته نویسندگان این پژوهش، این رفتار محاسبه نرخ کرایه در کشورهای اروپایی نظیر ترکیه و لهستان همچنین در کانادا، چین و هند نیز دقیقاً انجام پذیرفته و در حال اجراست؛

اما با وجود مطالعات فراوان در حوزه هوشمندسازی محاسبه نرخ حمل بار، در ایران روال تعیین نرخ حمل بار به‌صورت توافقی و گاهی مناقصه‌ای تعیین می‌شود که این رویه سبب از میان رفتن شفافیت در تعیین کرایه و گلایه رانندگان، صاحبان کالا و کلیه افراد و سازمان‌های درگیر در حمل بار زمینی شده است. آن‌گونه که در این پژوهش عنوان شده در کارگروه تعیین شاخص‌های کرایه حمل بار بر اساس تن-کیلومتر، تلاش شد روالی هدفمند و بومی برای قیمت‌گذاری در حیطه حمل بار زمینی ارائه شود.

با توجه به طولانی‌بودن تغییر فرآیند مصوبه شورای پول و اعتبار مبنی بر توافقی‌بودن نرخ کرایه (هرچند متعلق به دهه ۶۰ و ۷۰ است) راهکار ارائه شده در این مقاله بر اساس وضع موجود و قوانین جاری حاکم بر حمل‌ونقل کشور ایجاد شده است. در قدم اول این پژوهش، عنوان شده که تعیین کرایه حمل نه بر عهده تولیدکننده کالا و نه مصرف‌کننده کالا بلکه به عناصر و فاکتورهای حاکم بر فرآیند حمل‌ونقل و صراحتاً عناصر و فاکتورهای هزینه‌بر در هنگام حمل از مبدأ بارگیری (اصطلاحاً درب کارخانه) تا مقصد است.

پس به این منظور ابتدا روشی برای محاسبه سود و زیان رانندگان و صاحبان وسایل حمل بار پیشنهاد می‌شود که نتیجه آن ایجاد سیستم تن بر کیلومتر به‌عنوان نتیجه نهایی کارگروه است؛ اما در ادامه بحث می‌شود که سیستم تن بر کیلومتر به‌تنهایی پاسخگوی نیاز جامعه نخواهد بود به همین دلیل در ادامه این مقاله و بر مبنای تن بر کیلومتر، شیوه‌ای برای قیمت‌گذاری خودکار معرفی می‌شود.

منابع :

http://mag.bar1.ir/2018/10/15/1397

تین نیوز

 

ادامه نوشته

اصول و فنون مذاکره

انسان موجودی اجتماعی است و مذاکره رایج ترین طریق ایجاد ارتباط بین انسان هاست. سازمان ها هم سیستمهای اجتماعی اند که از انسان ها تشکیل شده اند. هدف مذاکره توافق بر سر منافع مشروع است و این امر در سازمان ها هم مصداق دارد. وقتی ارتباطات متنوع و پیچیده می شود مذاکره هم به تبع آن پیچیده و دشوار می شود. نیازمند تخصص است. در سازمانها نیازمند آن هستیم که منافع خود را به نحو مشروع و رضایت بخش و منصفانه تامین کنیم به خصوص وقتی به عنوان مدیریت نماینده گروهی از انسان ها هستیم.
مذاکره یکی از نقش های بسیار مهمی است که مدیران بخش قابل ملاحظه ای از وقت خود را به آن اختصاص می دهند. اما معدودی از آنان هنر و دانش مذاکره را به درستی می دانند . از این رو ، بسیاری از مدیران حرفه ای نیازمند رویکرد بهینه در طرح ریزی و اجرای  مذاکره ها هستند. بهر حال مذاکره حقیقت دنیای امروز است که در آن ارتباط و منافع گاهاً متضاد حرف اول را می زند پس باید به تخصص مجهز بود تا بتوان ارتباطی سازنده برای تامین منافع مشروع بهینه شده دست یافت و سازمان را از آن بهرمند ساخت و این مهم در درجه اول وظیفه مدیران سازمان است که به آن اهتمام ورزند

 

 

مقدمه :
برای مذاکره در کتاب ها و مقالات تعریف های مختلفی ذکر شده است . به طور کلی می توان گفت که به دلیل تنوع در ارتباطات میان افراد تعریف های متعددی برای مذاکره ذکر شده است. در این جا به بیان تعدادی از تعاریف مذاکره می پردازیم:
1-مذاکره نوعی ابزار ارتباطی بین دو طرف است که به منظور نیل به توافق درباره منافع مشترک و درعین حال متضاد به کار گرفته می شود (فصلنامه مطالعات مدیریت، 1378، ش21 و22، ص 20)
2-مذاکره  نوعی ابزار ارتباطی بین دو طرف برای نیل به توافق پیرامون نیاز ها و نظرات متفاوت است (همان، ص19)
3-مذاکره یک ابزار اساسی است تا شما آنچه را که می خواهید از دیگران به دست آورید (حیدری، 1370، ص1)
4-مذاکره فرایند دست یابی به تصمیم مشترک از طریق مفاهمه است (مجله تدبیر، 1374، ش82، 51)
5-در فرهنگ لغت انگلیسی مذاکره تلاش و کوشش جهت نیل به توافق بین دو نفر یا بیشتر از دو نفر است در صورتی که افراد شرکت کننده در مذاکره دارای حق وتو باشند (سناف،2008،ص1)
و یا در تعریفی دیگر، مذاکره را فراگرد تصمیم گیری توافقی بین افراد به هم وابسته و با ترجیحات متفاوت است (Bazermzn& Neal, 1991:446) و یا می توان گفت مذاکره فراگردی است که دو یا چند نفر یا گروه دارای هدف های مشترک و متضاد ، طرحهای پیشنهادی خود را بیان می کنند و شرایط خاص خود را مورد بحث قرار می دهند تا احتمالاً به توافق برسند (Hellriegel,1995:446).  به عبارت دیگر ، مذاکره در صورتی تصمیم گیری مشترک است که طرفین ترجیحات متفاوتی داشته باشند. یکی از صاحب نظران، مذاکره را داد و ستد یا بده بستان آشکار و داوطلبانه میان دو طرفی می داند که هر یک چیزی از دیگری می خواهد، بنابراین هر یک از دو طرف می تواند پیشنهاد طرف مقابل را نپذیرد.

این مقاله را می توانید از اینجا دریافت نمایید

منبع : www.marketingatricles.ir

اهمیت و مزایای بازاریابی محتوای محلی

اگر شما فراهم کننده خدمات B2B هستید یا حتی کسب و کار کوچک B2C دارید، شانس خوبی در اختیارتان قرار دارد تا بتوانید با کمک یک استراتژی بازاریابی محتوای محلی خوب از افراد محلی استفاده کنید. به عنوان مثال کمتر از یک سوم از مشتریان من از شعاع 20 مایلی کسب و کارم قرار دارند. ایجاد فعالیت های آنلاین از اهمیت بالایی برخوردار است و شما را مطمئن می سازد که پیامتان به دست افراد مناسبی رسیده است.

اول از هر کاری، پژوهش کلمات کلیدی برای موفقیت بازاریابی محتوا بسیار ضروری خواهد بود. به همین خاطر باید زمانی را برای تجزیه و تحلیل واژه های منطقه ای اختصاص دهید تا بتوانید بهترین مورد را هدف گیری نمایید. در مرحله بعدی باید بتوانید سایت خود را بررسی کنید تا ببینید چگونه می توانید به طور طبیعی آن ها را در متن خود بگنجانید.

واژه طبیعی در اینجا بسیار مهم است زیرا در هنگام تبلیغ در گوگل، اگر تلاش کنید موتورهای جستجو را با قرار دادن انواع مختلفی ازکلمات کلیدی فریب دهید، دچار جریمه خواهید شد. به عنوان مثال سایتی در حوزه بازاریابی دیجیتال کار می کند. پژوهش کلیدواژه ها نشان می دهد که واژه بازاریابی آنلاین یک واژه محبوب است. پس قرار دادن این واژه به طور طبیعی در محتوا بسیار مفید خواهد بود. در برخی از موارد ممکن است کلیدواژه ای که انتخاب می کنید خوانش خوبی در متن نداشته باشد. در این شرایط می توانید از به کار بستن آن خودداری کنید و از متغیرهایی استفاده نمایید که معنادار است. دنبال کردن این الگو به هنگام تولید محتوا برای به دست آوردن کشش در حوزه محلی بسیار ضروری است.

ادامه نوشته

امضای تفاهم‌نامه جایزه ملی لجستیک و زنجیره تأمین

باید به لجستیک و زنجیره تأمین هم در سطح ملی و بنگاهی و هم منطقه‌ای و بین‌المللی توجه ویژه‌ای شود. محمد شریعتمداری، وزیر صنعت،‌ معدن و تجارت بابیان این مطلب گفت: نقش و هزینه لجستیک در کشور چند برابر کشورهای پیشرفته دنیاست

باید به لجستیک و زنجیره تأمین هم در سطح ملی و بنگاهی و هم منطقه‌ای و بین‌المللی توجه ویژه‌ای شود. محمد شریعتمداری، وزیر صنعت،‌ معدن و تجارت بابیان این مطلب گفت: نقش و هزینه لجستیک در کشور چند برابر کشورهای پیشرفته دنیاست

به‌گزارش تین‌نیوز به نقل از شاتا، شریعتمداری در مراسم امضای تفاهم‌نامه جایزه ملی لجستیک و زنجیره تأمین با همکاری دانشگاه امیرکبیر گفت: هم در سطح خرد و هم در سطح کشور بنگاه‌ها گران اداره می‌شود، این درحالی است که سعی شده این حوزه را از سطح آموزشی و پژوهشی صرف خارج و در ستاد وزارت صمت، هماهنگی برای تحقق این هدف ایجاد شود و بدین منظور 12 راهبرد ابلاغ شد که یکی از این‌ها توجه به تجارت الکترونیک و استفاده از این امکان ارزشمند در مجموعه لجستیک تجاری و زنجیره تأمین کشور بود.

او با اشاره به راه‌اندازی سامانه مقررات و قوانین و سیستم حاکم بر امر صادرات و واردات افزود: این سامانه شفافیت در فرایند تجاری کشور ایجاد و زمینه از بین رفتن رانت را فراهم می‌کند.

وزیر صمت با اشاره به بهره‌مندی استفاده‌کنندگان از این امکان تصریح کرد: فرایند صادرات و واردات مبتنی براین سامانه صورت می‌گیرد و به‌طور طبیعی تسهیل و سرعت در تجارت و فعالیت‌های تولید اتفاق می‌افتد که این دو بسیار به هم وابسته‌اند، از سوی دیگر 85 درصد واردات را کالاهای واسطه‌ای و سرمایه‌ای دربر می‌گیرند که طبیعتاً در خدمت توسعه کشور است و در این زمینه برای حمایت از تولید مطلوب‌تر باید فعالیت‌های لجستیک و زنجیره تأمین را تسهیل کرد.

شریعتمداری ادامه داد: در همین موضوع استفاده از هوش مصنوعی و بیگ‌دیتا برای فعالیت‌ها در حوزه زنجیره تأمین و ساماندهی لجستیک امر مهمی است و البته در شرکت مگفا کار مقدماتی در این زمینه صورت گرفته تا با حداقل اطلاعات، خدماتی را ارائه بدهند چراکه ممزوج کردن فعالیت‌های نوین و پیشرفته به‌خصوص در حوزه آی.تی و آی.سی.تی برای فعالیت‌های لجستیکی کمک‌کننده است.

توسعه زنجیره تأمین و لجستیک در سطح بین‌المللی

او با اشاره به موقعیت سوق‌الجیشی کشور برای امر لجستیک افزود: کشور به لحاظ سوق‌الجیشی در موقعیت ویژه‌ای قرار دارد و اگر این زنجیره تأمین و لجستیک را در حوزه بین‌المللی هم توسعه دهیم می‌تواند در تأمین لجستیک دنیا و خروج از سطح بنگاه‌ها و رفتن به سطح منطقه‌ای و بین‌المللی کمک کند و در دولت هم باید نگاه جدی‌تری باشد و به نتیجه این موضوع توجه شود.

شریعتمداری تصریح کرد: حتماً این مهم باید به موضوع ملی تبدیل شود در این زمینه ایجاد فرهنگ و آموزش و ترویج، جنبه‌های پراهمیت‌تری دارد.

او افزود: در سطوح ملی هم تأمین لجستیک برای فعالیت‌های عمومی برای همه فعالیت‌های اقتصادی و حمل‌ونقل جاده‌ای باید توجه شود چراکه پرریسک‌ترین و گران‌ترین نوع حمل‌ونقل در دنیا مهم‌ترین راه حمل‌ونقل کالا در کشور نیز هست.

تأکید بر توجه به انرژی خورشیدی، بادی و سبز

شریعتمداری با توجه دادن به لزوم تغییر حمل‌ونقل بار از جاده به ریل و ذخیره منابع انرژی و توجه به انرژی خورشیدی و بادی و سبز گفت: 6.5میلیارد دلار سرمایه‌گذاری برای حوزه فولاد نیاز هست تا بتوان 110 میلیون تن بار فولاد را از 38 میلیون تن فعلی از جاده به ریل تغییر داده و جان مردم را از حوادث جاده‌ای نجات داد.

وزیر صنعت، معدن و تجارت یاد‌آور شد: می‌توان با همکاری با بنگاه‌های بزرگ و تأمین‌کنندگان نیازهای لجستیک ملی به توسعه و بهبود این حوزه کمک کرد یا در نحوه نگهداری بنادر و نحوه انتقال کالا از خشکی به دریا و مصرف‌کنندگان در سطوح ملی اقداماتی صورت بگیرد.

او ادامه داد: آموزش و بالا بردن مهارت‌ها و داشتن نگاه درستی به انبارداری و نقل‌وانتقال با روش‌های بهتر و هزینه‌های کمتر و صحیح‌تر موضوع اصلی بنگاه‌ها نیست و در بنگاه‌های بزرگ هم این امر جزو موضوعات کم‌اهمیت‌تر است.

شریعتمداری با تأکید بر اهمیت جذب متخصص در این حوزه گفت: بنگاه‌ها برای این دانش احساس نیاز نمی‌کنند و درصورتی‌که به‌صورت تضمینی هزینه‌ها را کاهش می‌دهد، بنگاه‌ها بدون دانش مناسب نمی‌توانند موفق شوند و اهداف این موضوع مهم را عملی کنند.

منبع: تین نیوز

سند آمایش مراکز لجستیک کشور

سند آمایش مراکز لجستیک که توسط وزارت راه و شهرسازی تهیه گردیده ، باستحضار شما می رسد .

در این سند مطالب جالبی در خصوص نحوه پهنه بندی و انتخاب مراکز لجستیک کشور ذکر شده است . فارغ از درستی یا نا درستی برخی از این مطالب و اینکه این سند بر اساس رویکرد توجیه حمل و نقل ریلی نوشته شده ، اما حاوی مطالب تحقیقی مفیدی می باشد

این مطلب را می توانید از اینجا دانلود نمایید

 

مقاله در خصوص " هویت برند و تاثیر آن بر وفاداری به برند و ارزش ویژه برند"

با توجه به اهمیت برندیک کالا و یا خدمات و عوامل موثر بر آن ، مقاله ای از مجله پژوهشهای بازرگانی انتخاب شده که می توانید از این قسمت ملاحظه فرمایید.

کامیون‌های فرسوده به کدام کشورها نمی‌توانند بروند؟

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان خراسان رضوی گفت: اگر بناست یک کامیون 500 میلیون تومانی خریداری شود حداقل باید 70 درصد تسهیلات با نرخ پائین 3 یا 4 درصد در اختیار خریدار قرار داده شود.

احمد زمانیان یزدی رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان خراسان رضوی به تشریح چرایی عدم استقبال بخش خصوصی از نوسازی ناوگان پرداخت و گفت: نخست اینکه قیمت کامیون در ایران زیاد است و به حدود 500 تا 600 میلیون تومان می‌رسد درصورتی‌که در کشورهای اطراف با قیمتی بسیار پائین‌تر می‌توان کامیون را خریداری کرد.

وی ادامه داد: دلیل دوم که شاید مهم‌تر هم باشد وعده تسهیلات عملی نشده است. برخلاف اینکه دولت در حوزه تسهیلات اعلام حمایت کرده است اما این امر محقق نشد. اگر بناست یک کامیون 500 میلیون تومانی خریداری شود حداقل باید 70 درصد تسهیلات با نرخ پائین 3 یا 4 درصد در اختیار خریدار قرار داده شود.

به گفتهٔ زمانیان یزدی باوجوداینکه نوسازی ناوگان در حوزه‌های مختلف مانند محیط‌زیست، زیرساخت جاده و ... برای دولت منفعت دارد اما وقتی برای تسهیلات مراجعه می‌کنیم با مشکلاتی مانند وثیقه، چک و ضامن مواجه می‌شویم که اجازه نوسازی ناوگان را نمی‌دهد.

او ادامه داد: اگر قرار به اعطای تسهیلات است باید به مالک حداقل یک سال تنفس داده شود تا بتواند آن را به بهره‌برداری برساند. این در حالی است که اقساط هم بسیار بالاست و در عین‌ حال هزینه سرویس، نگهداری، تعمیرات، امور راننده و بیمه آن‌قدر بالاست که توان پرداخت قسط 5 یا 6 میلیون تومانی را از راننده می‌گیرد.

زمانیان یزدی با بیان اینکه بحث کرایه حمل نیز بسیار مهم است ادامه داد: اکنون کرایه حمل یک کامیون 500 میلیون تومانی با کرایه حمل یک کامیون 40 ساله یکسان است بنابراین برای مالک توجیه ندارد که بخواهد دست به نوسازی ناوگان خود بزند. همچنین درخواست ما این است که شرکت‌های حمل‌ونقل در این قضیه ورود کنند.

وی با بیان اینکه واردات کامیون در این میان‌ بر مشکلات افزوده است گفت: دولت مصوبه داده است که می‌توانید کامیون تا عمر سه‌ساله وارد کنید این در حالی است که در اروپا با عمر 5 ساله عبور می‌کنند و به نظر می‌رسد که باید این عمر سه سال را افزایش داد. اگر این موانع برداشته شود، نوسازی ناوگان خوب جلو می‌رود در غیر این صورت نمی‌توان امیدی به حل مشکلات داشت.

این فعال حمل و نقلی هشدار داد که اکنون کامیون‌های با عمر 15 تا 20 سال نمی‌توانند به اروپا بروند اما در آینده‌ای نزدیک جلوی ورود کامیون‌های فرسوده ما به ترکمنستان و افغانستان نیز گرفته خواهد شد که در آن صورت همه‌چیز را از دست خواهیم داد.

منبع : تین نیوز

شیوه تأمین و مقدار ارز رانندگان ترانزیتی به بانک‌ها ابلاغ شد

رییس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان خراسان رضوی خبر داد که با صلاحدید بانک مرکزی برای رانندگان ترانزیتی برای هر سفر تا 2000 یورو ارز اختصاص‌یافته است.

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز احمد زمانیان یزدی رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان خراسان رضوی از برگزاری جلسه بخش خصوصی شرکت‌های استان خراسان رضوی با بانک‌ها به‌منظور طریقه تخصیص ارز  در روز گذشته خبر داد.

زمانیان یزدی بابیان اینکه در این جلسه مشکلات بخش حمل‌ونقل بین‌المللی و میزان ارز موردنیاز رانندگان مسیرهای ترانزیتی را بیان کردیم، گفت: بااین‌حال طبق بخشنامه‌ای که از سوی دولت به بانک‌ها ارسال‌شده است برای رانندگان ترانزیتی برای هر سفر تا 2000 یورو ارز اختصاص‌یافته است که دریافت این مقدار ارز از بانک مستلزم ارائه مدارکی از جمله گذرنامه، دفترچه خروج، پروانه خروج موقت کامیون، گواهینامه بین‌المللی و همچنین ویزای رانندگان است.

زمانیان در خصوص  مشکلات بخشنامه قرائت‌شده در این جلسه نیز، گفت: اکثر رانندگان در مبادی خروجی و مرزها ارز خود را تأمین می‌کنند و حتماً این تأمین ارز باید توسط بانک‌های شهرهای خروجی صورت گیرد ضمن اینکه تکمیل کردن مدارک عنوان‌شده در اکثر موارد بسیار زمان‌بر است و لازم به ذکر است که راهنامه بین‌المللی به هیچ عنوان توسط سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مهر نمی‌شود و تنها یک کد رهگیری است که در راهنامه درج می‌شود.

وی ادامه داد: لذا با توجه به ایراداتی که بیان شد مقرر شد تا انجمن تمامی جوانب را سنجیده و موارد بررسی‌شده را در اسرع وقت به استانداری ارسال تا به مراجع ذیصلاح منعکس شود و تغییرات لازم داده شود.

زمانیان یزدی ادامه داد: همچنین به‌منظور بررسی دقیق‌تر این موضوع مقرر شد تا جلسه‌ای بین انجمن و مدیران بانک‌ها برگزار شد تا موارد و مشکلات در این خصوص کارشناسی‌تر حل شود.

منبع: تین نیوز

شلیک ارز به ترانزیت کشور

سال‌های بسیاری است که نوسانات بازار ارز بر اقتصاد بی‌رمق کشور سایه افکنده و گاه این تغییرات به حدی بوده که بعضی از شاخه‌های اقتصادی و درآمدی کشور را متوقف یا نیمه‌جان کرده است. یکی از شاخه‌های درآمدزای کشور بخش ترانزیت است که دولت‌ها معمولاً روی آن حساب ویژه‌ای باز می‌کنند و می‌تواند بر کاهش نرخ بیکاری و تقویت اقتصاد کشور تأثیرگذار باشد. با افزایش قیمت ارز به ‌خودی ‌خود قیمت خدمات در کشور بالا می‌رود و چون بعضی از هزینه‌های بخش ترانزیت با افزایش ارز رابطه مستقیم دارد، این اتفاق می‌تواند قیمت تمام‌شده یک عملیات ترانزیت را به حدی بالا ببرد که شرکت‌های ترانزیت‌کننده گاهی از ارائه کار بازبمانند.

هزینه‌هایی مانند کرایه کشتی، هندلینگ کانتینرها در بندرها یا بعضی هزینه‌های کشتیرانی‌ها که با دلار محاسبه می‌شود و می‌تواند به قیمت تمام‌شده ترانزیت اضافه شود، هزینه‌های ویزای رانندگان یا صدور مجوز تردد برای کامیون‌های خارجی و هزینه‌های مختلف متقابل نیز که به ارز خارجی دریافت می‌شود و باعث افزایش کرایه حمل شده است و این مورد هم ضربه دیگری است که بخش ترانزیت از آن متحمل می‌شود.

حال ‌آنکه برای کالایی که از کشور مبدأ حرکت کرده، قراردادی بسته‌ شده است و بعد از مدتی، کالا به ایران می‌رسد و وقتی ‌که زمان حمل فرا می‌رسد، قراردادی که مدتی پیش با صاحبان کالا منعقد شده است، با این افزایش ارز، آن‌ هم یک‌شبه قابل قیاس نیست و طرف ایرانی مجبور به پرداخت خسارت‌های سنگینی می‌شود. این اتفاقات شما را به تفکر وانمی‌دارد و این سؤال را برای بازرگان و راننده و شرکت‌دار به ‌جای نمی‌گذارد که آیا می‌شود در منطقه با این سازوکار رقابت کرد؟ وزیر راه و شهرسازی بارها به موضوع دریافت سهم بین‌المللی ایران از بازارهای منطقه اشاره‌ کرده است.

به این سهم بین‌المللی هم در دریا هم هوا و هم در شبکه راه‌های کشور اشاره کرده‌اند، اما سؤال این است که آیا زیرساخت‌های مناسب برای رسیدن به این مهم آماده شده است یا خیر؟ آیا حمایتی از بخش خصوصی برای اینکه قدرت رقابت با طرف خارجی را پیدا کند شده است یا خیر؟ دارا بودن مرز خاکی و آبی گسترده باعث شده کشور ایران یکی از پرهمسایه‌ترین کشورهای جهان باشد و تعدادی از این کشورها محصور در خشکی هستند و برای ارتباط با سایر نقاط دنیا، ناچار به عبور از کشور سوم هستند.

این موضوع قابلیت‌های ترانزیتی کشور را برجسته کرده است. با این حال میلیون‌ها تن کالا از کشورهای مختلف به مسیر اروپا و برعکس صادر می‌شود، ولی درصد بسیار پایین آن از ایران عبور می‌کند، در صورتی که از لحاظ مسافت خیلی نزدیک‌تر از مسیرهای جایگزین است. منابع مالی حاصل از ترانزیت خارجی مستقیم و غیر مستقیم درآمدهایی را نصیب کشور می‌کند و ترانزیت در کشورهای مختلف درآمدزایی بسیار بالایی دارد و در کشور ما هم می‌تواند به درآمد ارزی نیمی از نفت برسد.

اکنون باید علت را جستجو کرد که چرا سهم ما از این بازار پرسود تا این اندازه پایین است. نداشتن ثبات قیمت به دلیل نوسانات ارزی، جزیره‌ای عمل‌کردن سازمان‌های مرتبط در ترانزیت، فرسودگی ناوگان، بعضی از قوانین دست‌وپاگیر، نگاه امنیتی به ترانزیت و چندین مانع دیگر که می‌توان به آن اشاره کرد. با توجه به موقعیت جغرافیایی، ایران می‌تواند مناسب‌ترین هاب منطقه باشد، ولی متأسفانه از این موقعیت خدادادی به‌درستی استفاده نکرده‌ایم و مسیر ایران در حال حذف از کریدورهای مهم منطقه است. در نهایت، امیدوارم با درایت و مدیریت بخش دولتی با همکاری بخش خصوصی با یک هدف مشترک شاهد شکوفایی ترانزیت در کشور باشیم.

منبع : تین نیوز

روانشناسی رنگ در بازاریابی و برند

در فصل پانزدهم کتاب "مباحث و موضوعات مدیریت بازاریابی با نگرش بازار ایران" که در حال حاضر چاپ چهارم آن در دسترس علاقه‌مندان و همراهان قرار دارد به موضوع "ارتباط مؤثر با مشتریان از طریق بسته‌بندی و رنگ مناسب" پرداخته شده است.

یادداشت امروز نیز ترجمه مطلبی پرمحتوا در حوزه روانشناسی رنگ در بازاریابی و برند است که نکات ارزشمندی را یادآور می‌شود.

روانشناسی رنگ یکی از جالب‌ترین و در عین حال بحث برانگیزترین جوانب بازاریابی است که نقش مهمی در متقاعدسازی مشتری برای خرید دارد.

دلیل این امر این است که امروزه اکثر مکالمات مربوط به رنگ و متقاعدسازی مشتری، شامل شواهد حدسی و گمانه‌زنی است. علاوه بر این، بعضی از بازاریابان اطلاعات اغراق‌آمیزی  درباره‌ی  "رنگ و ذهن" به منظور گمراه کردن به مشتری می‌دهند.

ما به منظور حذف این نوع طرز فکر و برخورداری از عامل واقعاً "جذاب" رفتار انسانی، می‌خواهیم مجموعه‌ای از قابل اعتمادترین تحقیقات در زمینه‌ی تئوری رنگ و فرایند متقاعدسازی مشتری را مورد بررسی قرار دهیم.

ادامه نوشته

راهنمای بازرگانی با کشور روسیه

بمنظور داشتن تجارت موفق با سایر کشورها ،  داتستن نکات و تجربیات و آشنایی با قوانین آن کشور ضروری می باشد. آشنایی اولیه با نکات تجاری کشورها قبل از شروع به تجارت با آن کشور سبب می گردد که حداقل چند پله جلوتر باشیم

در این مبحث به برخی از نکات تجاری با کشور جمهوری ترکیه می پردازیم .برای مطالعه مطلب اینجا را کلیک کنید

منبع : سایت مرکز توسعه تجارت

راهنمای تجارت با کشور ترکیه

بمنظور داشتن تجارت موفق با سایر کشورها ،  داتستن نکات و تجربیات و آشنایی با قوانین آن کشور ضروری می باشد. آشنایی اولیه با نکات تجاری کشورها قبل از شروع به تجارت با آن کشور سبب می گردد که حداقل چند پله جلوتر باشیم

در این مبحث به برخی از نکات تجاری با کشور جمهوری ترکیه می پردازیم .برای مطالعه مطلب اینجا را کلیک کنید

منبع : سایت مرکز توسعه تجارت